“對中國市場來說，這絕對是好事情。外資股比增加，將讓外資有更多話語權(quán)，從而將為更多好的車型進(jìn)入國內(nèi)提供更有利條件。寶馬在國內(nèi)的市場競爭力，將會進(jìn)一步提升。不過可能令人擔(dān)心的是，國內(nèi)車企的競爭環(huán)境將更為殘酷，那些不思進(jìn)取的車企，將可能更快地淪為炮灰。”

今年上半年4月份的博鰲論壇上，一則有關(guān)于盡快放開汽車行業(yè)外資股權(quán)占比的消息被公布，一時間汽車行業(yè)自上而下都為之一震。從各大造車新勢力與國外車企的表態(tài)來看，無不是對此充滿肯定與期盼；反之一些依附性較強(qiáng)的的國營合資車企而言，卻并沒有明顯的反應(yīng)。

而就在前些日子，一則有關(guān)于華晨汽車出讓寶馬集團(tuán)25％股權(quán)的消息震動汽車圈，消息的具體內(nèi)容為：華晨汽車集團(tuán)出讓華晨寶馬合資公司25％的股權(quán)，而購買方則為寶馬集團(tuán)，交易的金額為36億歐元，這項(xiàng)交易的完成時間則為2022年；這也讓華晨汽車與寶馬集團(tuán)在華晨寶馬合資公司上的股權(quán)比，由50：50轉(zhuǎn)變?yōu)?5：75，寶馬集團(tuán)占主導(dǎo)地位。

01

華晨緣何此時發(fā)聲？

對于寶馬而言，36億收購25％合資公司股權(quán)這樣的交易，在全年收入達(dá)986．78億歐元的基礎(chǔ)上，并不算一項(xiàng)需要深思熟慮的事情，關(guān)鍵點(diǎn)自然在于華晨是否愿意松口。而華晨方面選擇在這個時間點(diǎn)松開權(quán)限關(guān)口，筆者認(rèn)為以下兩點(diǎn)頗為關(guān)鍵：

其一，合資股權(quán)放開的消息已經(jīng)被公布，強(qiáng)勢外資車企在合資公司中占主導(dǎo)地位的趨勢為必然性。況且華晨方面與寶馬集團(tuán)的合資合同將在2028年結(jié)束，提前松口的華晨在與寶馬方談判更有話語權(quán)，合資合同被順延至2040年的同時，未來還會迎來更深度的合作。

其二，寶馬集團(tuán)方面去年在華凈收益超104億人民幣，同比增長25％且態(tài)勢良好。與此同時，寶馬開辟第二合資，與長城方面簽署合資合同，其目標(biāo)方向不但有純電MINI，還有自己研發(fā)的產(chǎn)品。這對于原本勢弱一方的華晨而言，自然不算好消息；優(yōu)先開放權(quán)限對華晨而言，目前來說是正確之舉。

但華晨汽車方面確也給自己留足了空間，其保留的25％股權(quán)對華晨方來說未來不見得會比如今的50％收益來的少；同時36億歐元的資金與寶馬方面開放更多的技術(shù)壁壘，會大幅度改善如今華晨在核心技術(shù)層面的弱勢。2022年的時間節(jié)點(diǎn)來說，幾年時間的技術(shù)沉淀與產(chǎn)品布局，未來以華晨品牌出發(fā)，何嘗沒有與造車新勢力一決高低的可能性。

02

剩下的“華晨們”，怎樣選擇？

1984年，上海大眾作為首家中外合資的車企正式成立，采取的50：50的股權(quán)分配模式也成為后面陸續(xù)登陸中國市場的合資范本，到1994年這一政策被明確規(guī)定在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，其后的2004版與2009版也同樣出現(xiàn)了這一項(xiàng)規(guī)定。不過到了如今，中國車市有了爆發(fā)性增長，市場環(huán)境也在發(fā)生不斷的變化，開放股權(quán)也成為汽車行業(yè)中焦點(diǎn)話題。不過即使如此，在當(dāng)時國有合資車企仍舊占據(jù)市場主要發(fā)言權(quán)的情況下，也一直未能得到突破。時至如今，這項(xiàng)決策終被提上日程；華晨首開先例后，剩下的“華晨們”又會如何選擇？

對于一些自己手中掌握著核心技術(shù)的國營自主車企而言，開放股份興許對自己有沖擊，但并不是不能接受的事情。例如長安這類在發(fā)動機(jī)、底盤等方面都有著核心技術(shù)的車企來說，出讓股權(quán)獲取收益興許并不是主要目的，更多的關(guān)鍵點(diǎn)應(yīng)該放在外資車企的未來技術(shù)共享與產(chǎn)品研發(fā)方面。一來在小幅度脫離合資背景下，自有產(chǎn)品依舊能在短時間內(nèi)保持競爭力；二來未來的產(chǎn)品研發(fā)與技術(shù)公關(guān)方面，能夠獲得更多的技術(shù)支撐，以保證未來一段時間的市場話語權(quán)。

而對于個別在核心競爭力、核心研發(fā)技術(shù)等國有合資類車企來說，開放股權(quán)這一行徑具有“毀滅性”的打擊。與外資車企由對半話語權(quán)淪為被主導(dǎo)，失去核心技術(shù)支撐，競爭力下降的同時也失去了核心收入來源；與此同時，國家資金的停止注入，企業(yè)在市場也基本失去主導(dǎo)權(quán)，最終淪為“代工廠”的命運(yùn)，也不是不可能的事情。不過對于這類車企而言，早做打算是迫在眉睫的事情，找準(zhǔn)市場動向精準(zhǔn)發(fā)力；攻克核心技術(shù)，在全面開放合資股權(quán)前擁有市場的競爭力。一拖再拖，恐怕就難以逃脫被時代淘汰的命運(yùn)。

03

消費(fèi)者終是最大受益人

華晨出讓25％股權(quán)后，寶馬方面就表示會增資30億歐元擴(kuò)建工廠，并大幅度提升產(chǎn)能。開放合資公司股權(quán)，對于奔馳、寶馬等強(qiáng)勢的外資車企而言，未來勢必會在國內(nèi)投入更多人力、物力、財力，汽車行業(yè)的發(fā)展才算是正式接入世界軌道。對于消費(fèi)者而言，這樣的事情自然頗為樂意看到。

中國有著世界一流的工業(yè)鏈，同時又有著世界上最大的汽車市場，更為重要的是在成本上遠(yuǎn)低于這類型發(fā)達(dá)國家的生產(chǎn)成本，外資車企在未來沒有理由不實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。這樣帶來的好處顯而易見，外資車實(shí)現(xiàn)更低成本的國產(chǎn)化后，受益于關(guān)稅的減少，售價降低自然消費(fèi)者收益。

同時另一方面，自主車企在全面接入世界軌道后，才能在質(zhì)的方面得到提升，攻堅核心技術(shù)、開拓海外市場、增強(qiáng)核心競爭力等都成為其生存的根本條件。如今靠“價”取勝的自主品牌車型，到未來也會用質(zhì)去獲取銷量，與此帶來的更激烈的市場競爭，自然也能帶來更多樣的市場選擇性。這類的措施與行為，消費(fèi)者終究是最大的受益人。

End最后來說

寶馬首吃股權(quán)開放福利，這對于其他老牌合資車企而言無疑是一項(xiàng)“刺激”，可能未來不長的時間里，陸續(xù)也會有更多的消息被露出。有些殘酷的淘汰已經(jīng)開始，但這對于新市場環(huán)境下的造車新勢力們而言，又是一個它們得到升華的契機(jī)。“優(yōu)勝劣汰，物競天擇”，這一場充滿硝煙的戰(zhàn)爭才剛剛開始，那些不思進(jìn)取的車企，將可能更快地淪為炮灰；而那些個潛伏著的新勢力，說不定就會成為下一個時代的“新歡”。