自2010年10月28日，百度搜索中“車聯網”被第一次當做關鍵詞搜索，到2010年11月12日至27日廣州亞運會期間，80多臺安裝著G－BOS設備的蘇州金龍智慧客車投入服務，車聯網技術正式走向社會視野。

這個隨著技術進步而興起的車聯網指的是：車內各部件以及人與車之間共同組成的車內網；車與車之間互聯，組成類似車輛局域網的車際網；最后是前兩者與互聯網相連，實現人、車、路之間數據互通，智能交互、調配的車聯網。

但車聯網的發(fā)展進程缺不似開始時暢想的那樣，概念的興起給車聯網帶來足夠的關注度，拉高了用戶的心里閥值，但隨之而來幾年內并沒有跨階段性的突破進展，使得許多用戶與從業(yè)者逐漸喪失掉當初的熱情。

但就在近幾年，以合資企業(yè)為首的車聯網從業(yè)者們強勢崛起，上海通用、一汽大眾、東風雪鐵龍標志等企業(yè)掀起了車聯網發(fā)展的一個新高潮，真正掌握了車聯網邁向下個臺階的天時地利人和。

天時：萎靡時代下蓄勢待發(fā)的“第二引擎”

有數據統(tǒng)計，我國汽車銷量從2005 年的576 萬輛增長到2018年的3000萬輛左右，汽車年銷量在此期間內的增速高達386％，中國汽車市場年銷量已連續(xù)8 年世界第一，銷量占全球30％。

但在經歷了產業(yè)周期初中時期的快增長階段后，中國的汽車市場增速正在放緩，2016年的汽車銷量增長了14％，2017年的汽車銷量僅增長了3％，而2018年前11個月甚至下滑了2％。購車人群接近飽和，消費者購買新車或者二次換車的動力不足等原因，使得汽車市場需要新的刺激增長點。

而在此情況下，此前沉浸數年的車聯網再度被重視，在去年，車聯網先驅的上汽通用汽車總經理王永清，在接受采訪中也曾表示：“車聯網將為出行帶來顛覆性變革，它將作為汽車的‘第二引擎’，為未來交通生活提供全新驅動力�！避嚶摼W在當下有汽車發(fā)展中有何優(yōu)勢？

首先隨著IoT的爆發(fā)，萬物互聯成為時下最認可的社會發(fā)展方式，車聯網便成了如今汽車行業(yè)的新寵，而且車聯網本身就是IoT的一部分，與未來社會發(fā)展的大方向上就是一致的，大背景上有著足夠的正確性。

其次在互聯網商業(yè)化潛力來說，在國外，有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO；在中國，也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶，全世界范圍內諸多巨頭紛紛布局，商業(yè)潛力巨大。再加上本身就屬于汽車市場亟待尋求突破的階段，正是久旱逢甘霖的階段。

而這其中，合資企業(yè)相比較單一的互聯網巨頭或者自主品牌企業(yè)更有優(yōu)勢。

2018年諾貝爾經濟學獎獲得者之一保羅·羅默提出過一個理論：“大部分的技術進步源于市場激勵導致的有意識的投資行為，即技術是內生的�！绷_默認為特定的技術突破或許是隨機出現的，但技術全面的增加是與社會的資源投入成正比的。

而車聯網本質上說就是一種由技術主導的服務功能，對于其發(fā)展來說，關鍵點就在于技術上能否突破。面對資本大規(guī)模駛入的趨勢，合資企業(yè)比起互聯網企業(yè)有著先入一步的優(yōu)勢，比起自主品牌又能夠更有技術創(chuàng)新上的競爭力。

所以從時機上說，車聯網的發(fā)展是大勢所趨，也會是汽車增長的新引擎，在大資本浪潮之下，合資企業(yè)在原有技術方面的加持將會隨資本的注入再度深入，更容易有新的突破。而這種技術上的突破會成為引資的新背書，以此形成正方向的循環(huán)上升，更具優(yōu)勢。

地利：從產業(yè)鏈到復雜技術的全面協(xié)調

美國計算機科學家、圖靈獎得主Alan Kay曾說過，“People who are really serious about software should make their own hardware．”意思是，真正在乎軟件的人，應該去制造屬于自己的硬件。這句話后來被喬布斯用于表達蘋果的產品開發(fā)理念。

但手機畢竟是個相對價值較低的智能硬件，all in進去的成本較低，而汽車單體價與研發(fā)成本遠遠超過手機，不僅前期投入大，而且生產周期長，很難在短時間內取得產品上的成績。這與互聯網商業(yè)中資本投入與產值之間的正比例關系相悖。

對于一個完整的汽車產業(yè)鏈周期，從上游的源材料采集、技術開發(fā)；到中游的配件制造組裝；再到下游的產品銷售，這一整條的產業(yè)結構都不是短時間內能堆砌的，這也是很多說著自己造車的企業(yè)，最終八成都是借殼，選擇與其他原有汽車制造商合作。