下至20萬上至百萬，2．0T黃金動力已成為當(dāng)今汽車市場的主角，德系三強(qiáng)全線普及2．0T動力的時候，觀察者們還一度認(rèn)為只會在低端車上使用，2．0T無法進(jìn)入高端豪華市場，可是短短幾年，奔馳E級、寶馬5系都以2．0T作為絕對主力動力配備。

2．0T之所以成為全球汽車廠商的主力，主要歸功于2．0T發(fā)動機(jī)在動力輸出、油耗控制、尾氣排放以及質(zhì)量體積上取得了非常均衡的優(yōu)勢，因此2．0T既可以匹配電機(jī)混合動力走高端路線，單獨使用也能夠降低整車質(zhì)量，達(dá)到前后配重均衡、提升操控。

當(dāng)然，2．0T動力系統(tǒng)的潛力遠(yuǎn)沒有被充分挖掘，隨著全球更嚴(yán)苛的排放法規(guī)以及最新的技術(shù)應(yīng)用，綜合性能更好、油耗更低、排放更清潔的2．0T動力系統(tǒng)會接踵而至。那么若要充分發(fā)揮四缸2．0T發(fā)動機(jī)的潛能，也是需要發(fā)動機(jī)和變速器兩方面整體的共同提升——全新的凱迪拉克CT6率先給業(yè)界帶來了走向極致的解決方案——2．0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)＋10速手自一體變速箱，工程師們究竟是怎么做的呢？

高效為王的第八代Ecotec 2．0T

在追求極致高效、低油耗的路上，通用汽車的Ecotec渦輪增壓發(fā)動機(jī)有了全新的設(shè)計理念——單缸最優(yōu)化，這是業(yè)界最新的設(shè)計理念。

所謂＂單缸最優(yōu)設(shè)計理念＂，簡單理解就是在模塊化發(fā)動機(jī)的思路下，重點關(guān)注單個氣缸的最優(yōu)化，充分挖掘并釋放出單個氣缸的潛力，然后按照車輛的功率扭矩需求去調(diào)整氣缸數(shù)目，形成一系列的動力梯隊組合。

這一點類似于在現(xiàn)代軍事領(lǐng)域特種兵所提倡的＂強(qiáng)化單兵作戰(zhàn)能力＂，即能打勝仗的不再是人海戰(zhàn)術(shù)，而是依靠技術(shù)武裝來強(qiáng)化單個特種兵的個人能力，每個人都像第一滴血的Rambo一樣強(qiáng)悍，同時這樣的特種兵還能隨時依照需求組合成多人小隊形成合力，達(dá)到奇兵制勝的目標(biāo)。

這一理念下誕生的全新2．0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，雖然還是四個氣缸，但是突破傳統(tǒng)地將每一個氣缸都做到了最優(yōu)化的結(jié)構(gòu)設(shè)計；當(dāng)發(fā)動機(jī)運行起來的時候，不僅每個氣缸都高效，組合成的整體不僅性能優(yōu)異而且效率也是奇高的。最讓龍叔感興趣的就是這臺四缸發(fā)動機(jī)還有三種工作模式。

先發(fā)動機(jī)整體通過集成諸多高效節(jié)能技術(shù)，具備低排放、低油耗、低速高扭等特點，輕松滿足史上最嚴(yán)苛的國6B排放標(biāo)準(zhǔn)。創(chuàng)新的Tripower可變氣門管理技術(shù)，采用首創(chuàng)的三段式滑動凸輪軸，根據(jù)實際駕駛情況，通過智能多級控制選取最佳的氣門升程，能夠適時切換出＂四缸高性能模式＂、＂四缸經(jīng)濟(jì)模式＂、＂兩缸超經(jīng)濟(jì)模式＂三種工作模式，你沒看錯，它是可以切換成兩缸工作模式的四缸發(fā)動機(jī)。在帶來澎湃動力與平順駕駛感受的同時，顯著提升燃油經(jīng)濟(jì)性。這跟1981年凱迪拉克V8－6－4的閉缸技術(shù)有著異曲同工之妙，但又有著本質(zhì)上的進(jìn)化。

平順至上的全新10速手自一體變速箱

有了高效的發(fā)動機(jī)，將動力更高效更平順地傳遞給車輪，是一個優(yōu)秀的自動變速器的自我修養(yǎng)。作為世界上少數(shù)能夠獨立設(shè)計生產(chǎn)制造自動變速器的汽車廠商，通用汽車將旗下最新的10LXX系列10速手自一體變速器匹配給了旗艦車型——全新一代凱迪拉克CT6。

相比Hydra－Matic 8AT系列變速器，全新10速手自一體變速箱的技術(shù)提升可不只是增加了兩個前進(jìn)擋這么簡單。

龍叔了一個表格給大家對照一下速比的變化，首先能夠看出的是，全新10速手自一體變速器的速比范圍是4．70～0．64，總速比跨度達(dá)到了7．384倍！通用汽車8AT的速比范圍是4．56～0．65，因此10AT整體速比范圍雖然略變大但是基本上還在同一個量級區(qū)間里，全新10速手自一體變速器擋位之間的速比落差更小，最直接的設(shè)計訴求就是換擋更加平順；另外一個就是換擋時間也更短，資料顯示這款10速手自一體變速箱的換擋間隔，甚至比保時捷＂跑得快＂PDK雙離合升擋更快，進(jìn)一步消除頓挫。變速器在設(shè)計開發(fā)過程中，并沒有一味追求將速比范圍盡可能做大，而是力求保持一個恰到好處的速比區(qū)間和速比階梯，有效降低換擋時間和換擋沖擊，以實現(xiàn)更舒適的換擋體驗。

相比寶馬5系上使用的ZF的縱置8AT每個擋位轉(zhuǎn)速下降25％來說，CT6采用的全新10速手自一體變速器平均每個擋位轉(zhuǎn)速下降20％，這就意味著發(fā)動機(jī)可以持續(xù)保持在更優(yōu)化的轉(zhuǎn)速區(qū)間，既有利于加速，也有利于提升換擋平順性。

結(jié)合第八Ecotec 2．0T更寬廣的峰值扭矩轉(zhuǎn)速平臺，除了能夠帶給全新一代CT6更好的加速性能之外，由于從8擋到10擋都是＂超速擋＂， 8擋、9擋和10擋都很有看點，首先三個超速擋意味著可以更快進(jìn)入發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，配合發(fā)動機(jī)的兩缸超經(jīng)濟(jì)模式，燃油經(jīng)濟(jì)性可以有很大改善；除此以外，與ZF的9AT的9擋只能保持勻速，稍有加速需求就會降到8擋以下的情況不同，CT6的全新10速手自一體變速器的10擋不僅不超速就能用到，而且高速公路巡航狀態(tài)可以保持一定的加速性能，不會頻繁觸發(fā)降擋需求。

最值得一的是，全新10速手自一體變速器采用了很多專利結(jié)構(gòu)設(shè)計，在性能提升的前提下，變速器的體積卻保持了跟以往縱置6速和8速變速器幾乎完全一致。

緊湊而科的構(gòu)設(shè)計，首先體現(xiàn)在獨創(chuàng)的260毫米直徑的帶鎖止離合器的液力變矩器比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)更輕薄，此外這款全新10速手自一體變速箱里面有一個非常核心的首創(chuàng)，就是布置在變速器中間部位的三重離合器，才使得做出10個前進(jìn)擋只采用了四組行星齒輪和六組離合器，這只比8速手自一體增加了一組離合器，十分巧妙。

在降低內(nèi)部摩擦損方面，全新10速手自一體變速器不僅采用了業(yè)界最低粘度的4．5厘斯的Mercon ULV變速器油，還單獨設(shè)計了內(nèi)部熱力通路，能更快達(dá)到理想工作溫度。這款變速器油的不僅摩擦阻力小，機(jī)械效率高，也能夠顯著降低油泵的負(fù)荷，降低能耗，而且還可以實現(xiàn)等壽命，達(dá)到免維護(hù)的目標(biāo)。

手自一體變速器的擋是依靠液壓驅(qū)動，控制內(nèi)部的離合器和行星齒輪組來實現(xiàn)的，因此液壓油泵也是一個耗能來源，換擋動作都需要消耗能量；CT6的全新10速手自一體變速器搭載了兩組液壓油泵，主泵是可變排量的偏心輪設(shè)計，而且沒有跟變速器主軸連接，幫助變速器縮短了尺寸，同時可變排量可以根據(jù)液壓機(jī)構(gòu)的需求來供給油壓，一定程度降低能耗。另外一個液壓油泵是電動的，單獨用來在發(fā)動機(jī)處于自動啟停狀態(tài)時，變速器能夠保持穩(wěn)定的油壓，這要比傳統(tǒng)的機(jī)械式蓄力作動器更精巧耐用，能耗也是極低。兩個油泵共同協(xié)同運作，根據(jù)車速和驅(qū)動負(fù)載，將變速器油的工作壓力和工作溫度保持在最優(yōu)化的狀態(tài)。

正是由于全新10速手一體變速器的配合，將第八代Ecotec 2．0T的特色技術(shù)充分發(fā)揮，二者形成一個相輔相成的有機(jī)整體，共同成為驅(qū)動全新一代凱迪拉克CT6的動力核心。

此外，凱迪拉克CT6車身工藝也是極為復(fù)雜的，聽起來有些炫技，但是凱迪拉克的確將許多行業(yè)內(nèi)最前沿的車身制造技術(shù)和新型材料都用在CT6的身上了。CT6的鋼鋁（鋁合金占比62％）復(fù)合車身車，應(yīng)該是目前量產(chǎn)車型中使用鑄鋁件最多的，將原來227個鋼制零件集成為31個鑄鋁件，鑄件對局部動剛度、強(qiáng)度、模態(tài)都有較好的提升，所以即便是軸距3109毫米的C級車，CT6已然能在足夠強(qiáng)的車身剛度的前提下，車身足夠輕量化，最直接的好處就是動態(tài)操控更加靈活輕盈，絲毫感覺不出這是一輛5米2的車。

同時配合ARS主動式后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、MRC主動電磁感應(yīng)懸掛等技術(shù)，全新一代凱迪拉克CT6在操控質(zhì)感上，甚至要優(yōu)于尺寸更小一個級別的寶馬5系，實力不容小覷。龍叔已經(jīng)迫不及待要試駕它了！