在形形色色的ADAS功能中，AEB（ Autonomous Emergency Braking）可以說是比較基礎的功能之一，也是目前眾多車企品牌爭相搭載的駕駛輔助功能。

歐洲Euro－NCAP機構在2014年的評分規(guī)則里，以五分加分項目添加了自動緊急剎車系統，近幾年來，隨著主動安全技術的推進，AEB功能也越來越重要。但是車載AEB功能真的可靠嗎？

8月24－29日，2019中國國際智能產業(yè)博覽會（簡稱智博會）的重大賽事——2019 i－VISTA“中國電信5G杯”自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽（簡稱2019i－VISTA挑戰(zhàn)賽）上，43個專業(yè)車隊、36名個人車主參賽。

從比賽現場情況看，無論是前方靜止車輛場景，還是兒童突然在兩車之間出現場景下，各家車輛AEB表現不一，說明多數車輛仍存在盲點。

AEB無法回避的盲點

即使是本次比賽的表現較好的豐田汽車，也曾經在自己的車主手冊里明確了AEB行人檢測的盲區(qū)，比如身高低于1米或高于2米的行人；穿著超大號服裝（如雨衣）的行人（輪廓模糊）；提著大件行李、打傘的行人（容易遮擋住部分身體）；彎著腰或蹲下的行人；緊密相鄰的一群行人等。而且這些場景并不是豐田汽車獨有的。

作為量產級的AEB系統確實存在一定的局限性，首先AEB系統有明顯的速度上限和下限，一般來說單純以毫米波雷達為傳感器的AEB系統最高工作上限為時速30公里，以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統最高工作上限為時速40公里，單目與毫米波雷達融合的AEB最高工作上限為時速70公里，以雙目為核心傳感器的AEB系統最高工作上限為時速90公里。同時還有一個最低下限。以單目為核心傳感器的工作下限為時速8－10公里，毫米波雷達為時速5公里，攝像頭與毫米波雷達融合為時速3公里，雙目為3公里。

這些局限與其實現方法有很大關系。目前，實現AEB的技術主要有三類，分別是基于視覺傳感器、毫米波雷達和激光雷達。AEB量產車型有用到Lidar的，可以參考Continental的MFL。但由于成本限制因素，國內主要使用前兩種方式。視覺傳感器和毫米波雷達實現對車輛的AEB功能的原理不同：毫米波雷達主要是通過對目標物發(fā)送電磁波并接收回波來獲得目標物體的距離、速度和角度。視覺方案稍復雜，以單目視覺方案為例，它需要先進行目標識別，然后根據目標在圖像中的像素大小來估算目標的距離。

車載ECU負責感知（Object Detection）和決策（Decision），計算TTC，time to collision，還要考慮很多其他的條件輸入，例如油門開度、方向盤轉角等等，然后EPS執(zhí)行制動等動作。當整個過程ECU感知速度或者決策速度過慢，就會導致無法及時制動。

碰撞未必是不可接受的

      行人AEB本身就存在著一定的難度，最早將行人AEB加入測試的是歐洲NCAP。該標準只要能在目標車（假車）或人偶（假人）前有減速，歐洲NCAP都會加分。不過這在大部分中國人看來，最后只要發(fā)生碰撞了，就是無法接受的。然而如果將避免碰撞作為加分標準，那就恐怕大部分車都無法加分了。

      AEB 行人防撞功能評價內容主要包含三項場景 ： （1） 成人遠端接近場景、（2） 成人近端接近且車輛 25％ 偏置與 75％ 偏置碰撞場景、（3） 兒童近端接近場景。主要用于模擬車輛行駛于一般市區(qū)道路，駕駛者因分心未注意前方路況，而又有行人想要橫越馬路之情形。配備 AEB 行人偵測功能的車輛，應能偵測前方行人，在危險時能進一步采取剎車行為降低危害。Euro－NCAP設定不同的試驗場景，且有不同的測試車速與行人移動速度，在測試時是否發(fā)生碰撞或撞擊前的減速效果也給予不同之評分。

目前，全球主流的汽車廠商都有自己的預碰撞安全系統，不過各個廠商的叫法各不相同，功能的實現效果及技術細節(jié)也有所不同，如豐田的PCS（Pre－Collision System，預碰撞系統）、奔馳的Pre－safe安全系統、大眾的Front Assist（預碰撞安全系統）、沃爾沃的City Safety（城市安全系統）、斯巴魯的Eye Sight安全系統等。另外， BOSCH（博世）、 TRW（天合）、DELPHI（德爾福）等各大零部件廠商也都掌握了比較成熟的AEB技術。今年10月，包括大眾、奧迪、寶馬、福特、通用、馬自達、奔馳、特斯拉、豐田和沃爾沃在內的全球十大汽車品牌簽署了一份協議，計劃未來在美國其出售的所有新車上，都將安裝AEB系統。同時，美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）和美國公路安全保險協會（IIHS）還敦促所有汽車制造商，盡快將AEB系統作為標準配置安裝到所有新車上。與此同時，隨著Euro NCAP以及JNCAP對于AEB測試的開展，歐洲以及日本的新車在AEB系統裝配率方面也是逐年提高。