虧損都是一樣的，但原因卻各有各的不同。

在全球各大車企陸續(xù)披露2019年銷量之際，與銷量掛鉤的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)也逐一浮出水面。截至發(fā)稿前，除大眾集團(tuán)還未公布2019年財(cái)報(bào)外，豐田、通用、福特、現(xiàn)代、戴姆勒等主流全球性跨國車企已公開財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。

在這10家車企中，從利潤增降幅來看，包括福特、雷諾、日產(chǎn)、戴姆勒等車企都出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑幅度，僅有現(xiàn)代、豐田、沃爾沃實(shí)現(xiàn)利潤增長。

如果按系別來算，美系全軍覆沒。美國車企三巨頭福特、FCA、通用利潤紛紛下滑，幅度分別為98．7％、19％、17．4％。日系稍好，豐田以41．4％的上漲幅度撐住門面，日產(chǎn)和本田則各下滑87．6％和22．1％。

作為韓國最主流的造車勢力現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)旗下現(xiàn)代汽車，2019年?duì)I業(yè)收入105．79萬億韓元，同比增長9．3％；營業(yè)利潤同比增長52％，達(dá)到3．68萬億韓元。凈利潤幾乎翻了一番，從1．65萬億韓元增至3．26萬億韓元。這主要“歸功于”2018年現(xiàn)代的利潤較低，當(dāng)然也離不開2019年的努力。

不過，誰沒有努力過，旁眼人一看就知道。

誰來買單

如果以“虧”論輸贏，那必然是福特居首。

2019年，福特全年?duì)I收為1559億美元，同比下滑3％。凈利潤方面，從2017年的77億美元到去年的0．47億美元，福特只用了2年的時間就幾乎“敗光”了所有利潤。此外，去年福特全球銷量為538．6萬輛，同比下滑10％。

這讓人不禁想問，誰應(yīng)該承擔(dān)這種責(zé)任？是比爾·福特還是CEO韓愷特？

源于福特對自動駕駛的執(zhí)著與深愛，福特可以說花銷巨大。福特高管曾表示，到2023年福特將在自動駕駛領(lǐng)域投入超過40億美元（約合人民幣283億元），其中包括對自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Argo AI的大量資金投入。

韓愷特表示“福特必須改變”，未來福特將在轉(zhuǎn)型中實(shí)現(xiàn)電動汽車和自動駕駛技術(shù)之間的平衡。所以哪怕是面對凈利潤大幅下滑，福特也沒有想過放棄自動駕駛技術(shù)。

當(dāng)然，福特2019年的如此表現(xiàn)還跟美國工人聯(lián)合會（UAW）贏得巨大勝利有關(guān)系。去年11月，和UAW達(dá)成新協(xié)議后的福特，面臨高達(dá)6億美元的成本支出。再加上重新設(shè)計(jì)的Explorer以及Aviator推出時出現(xiàn)的問題影響，福特面臨更多的成本支出�？梢哉f，這樣下去，今年的福特依然情況不容樂觀。

如果你覺得利潤虧損的車企都是相似的，那戴姆勒絕對不會同意這一觀點(diǎn)。

從這7家利潤虧損的車企數(shù)據(jù)中可以看出，戴姆勒是唯一一家在2019年?duì)I收收入呈正增長的車企，達(dá)1727億歐元，漲幅為3％。去年戴姆勒集團(tuán)總銷量為334萬輛，與2018年的335萬輛幾乎持平。

對此，戴姆勒董事會主席兼梅賽德斯－奔馳汽車集團(tuán)全球總裁的康林松（Ola Kaellenius）表示，“盡管2019年的業(yè)績展示了客戶對于我們富有吸引力的產(chǎn)品持續(xù)的強(qiáng)勁需求，但我們對最終的盈利表現(xiàn)不盡滿意。總的來說，主要調(diào)整因素對我們?nèi)ツ甑呢?cái)務(wù)業(yè)績有所影響。”

既然戴姆勒營收上漲了3％，銷量又與2018年的持平，而2018年戴姆勒集團(tuán)的凈利潤為76億歐元，與2019年的27億歐元相比，凈利潤相差近50億歐元，這些錢到底去向了何處？

這與康林松所說的“主要調(diào)整因素”有關(guān)，當(dāng)然，主要調(diào)整不包括因“排放門”去年9月遭受8．7億歐元的巨額罰款。面對各國家、地區(qū)不盡相同的排放政策，戴姆勒做出了改革——向電氣化轉(zhuǎn)型，盡管利潤率可能不達(dá)預(yù)期，但戴姆勒集團(tuán)對于電動化投資的決心則十分堅(jiān)定。

根據(jù)規(guī)劃，集團(tuán)將在“EQ電動化品牌”上投資高達(dá)100億歐元（約合人民幣770．6億元）。預(yù)計(jì)到2022年將推出超過10款純電動汽車，到2030年，奔馳品牌的電動化車型總銷量將達(dá)到1270萬輛，占整體銷量的50％以上。沒有付出，就沒有回報(bào)，戴姆勒深諳此理，所以轉(zhuǎn)型勢在必行。

當(dāng)車企都在為了生存不斷努力轉(zhuǎn)型時，雷諾日產(chǎn)卻因?yàn)椤皟?nèi)部矛盾”鬧得世人皆知。這兩家車企十年來罕見地虧損，凈利潤下降步調(diào)也出奇地一致，分別為88．1％和87．6％，要說這和戈恩沒關(guān)系，確實(shí)很難讓人信服。不知戈恩償還730萬歐元的工資和獎金后，日產(chǎn)的凈利潤下滑幅度是否會稍微變好一點(diǎn)？

相比福特、戴姆勒在轉(zhuǎn)型上所耗巨資后帶來的凈利潤下降，豐田汽車似乎沒有這種煩惱，它就像凌寒獨(dú)自開的梅花，大幅上升的利潤讓寒冬沁人心脾。

從豐田汽車公布的2020財(cái)年前三財(cái)季數(shù)據(jù)可以看出，其營業(yè)收入為22．83萬億日元（約合人民幣1．45萬億），同比增長1．6％，凈利潤為2．01萬億日元（約合人民幣1，281億），同比上升41．4％�；�于此，豐田汽車對整體2020財(cái)年的走向作出了新的判斷，預(yù)計(jì)2020財(cái)年全球銷量將達(dá)到1073萬輛，營業(yè)收入將達(dá)到29．5萬億日元（約合1．87萬億人民幣），凈利潤將達(dá)到2．35萬億日元（約合人民幣1，496億）。

營收與利潤的上升，源自于銷量的提振。前三季度，豐田新車銷量達(dá)到683萬輛，同期比增加12．9萬輛。2020財(cái)年全球銷量將達(dá)到1，073萬輛，相較此前預(yù)期的1，070萬輛增加3萬輛。

一直以來，豐田都有“全行業(yè)利潤最高”的美譽(yù)，尤其是近兩年的銷量表現(xiàn)，出乎意料的穩(wěn)健增長，當(dāng)然，TNGA架構(gòu)的超前生產(chǎn)理念幫了不少的忙。未來，隨著更多車型在TNGA上推出，豐田賺得盆滿缽滿將不是夢。

雖然現(xiàn)代汽車凈利潤接近100％的增長，但主要原因還是2018年基數(shù)較低，尤其是第四季度相比，差距巨大�，F(xiàn)代汽車2019第四季度凈利潤達(dá)到8，512億韓元，而2018年同期則虧損了2，033億韓元，現(xiàn)代汽車稱，這得益于成本創(chuàng)新措施以及有利的匯率環(huán)境。

全球“變革”

面對凈利潤的大幅下滑，福特們不會束手就擒，即便是凈利潤上漲的豐田們，也不會滿足于現(xiàn)狀，期待著更好的未來。在全球汽車市場觸碰到天花板的時代，車企們用著自己的行動來順應(yīng)新的趨勢與潮流。

如兼并重組，或裁員或換帥，又或擯棄競爭身份合作共贏，以各種手段來降低成本、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，不斷向前。

當(dāng)整個行業(yè)都因疫情陷入開工時間不確定時，2月10日，吉利汽車與沃爾沃汽車業(yè)務(wù)整合重組的消息漫天而來，沃爾沃將通過香港吉利汽車上市主體（HK．0175）實(shí)現(xiàn)與全球資本市場的對接，可以說此法是吉利與沃爾沃的“開源”之舉。

“疫情這場沒有硝煙的戰(zhàn)役仍在持續(xù)，對各行各業(yè)的深刻影響將逐步顯現(xiàn)，我們必須做好充分準(zhǔn)備，主動擁抱變革，在挑戰(zhàn)中把握戰(zhàn)略機(jī)遇�！奔�利控股集團(tuán)在關(guān)于吉利重組沃爾沃的致員工內(nèi)部溝通信中這樣寫道。

與吉利和沃爾沃做法相似的還有去年P(guān)SA與FCA的“聯(lián)姻”，只不過二者的合并更像“節(jié)流”。2019年10月31日，雙方致力于以50比50合并的方式實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的全面整合。FCA和PSA認(rèn)為，在當(dāng)今瞬息萬變的環(huán)境中，智能網(wǎng)聯(lián)、電動化、共享化及自動駕駛均對出行提出了新的挑戰(zhàn)，合并后新的實(shí)體將利用雙方強(qiáng)大的全球研發(fā)布局和生態(tài)系統(tǒng)，來促進(jìn)創(chuàng)新并以速度和資本效率來應(yīng)對這些挑戰(zhàn)。

或許“未來中國／全球只剩下5～10家車企”的預(yù)測將逐一實(shí)現(xiàn)，而為了生存，未來可能將有更多類似于FCA－PSA，吉利－沃爾沃這樣的結(jié)合出現(xiàn)。當(dāng)然，兼并重組也只是汽車界主流化進(jìn)程中一個很正常的結(jié)果。

兼并重組并不是車企唯一“開源節(jié)流”的手段，裁員也成為了重要手段之一。

自2018年全球車市進(jìn)入負(fù)增長以來，車企裁員的銷量屢見不鮮。面對撲朔迷離的2020年，車企們從2019年便開始采取統(tǒng)一動作，即裁員降本來確保利潤�？梢哉f，2019年先后迎來了汽車品牌洗牌期和裁員潮。

有統(tǒng)計(jì)顯示，2019年全球頭部車企至少已宣布裁員10萬人，做出裁員調(diào)整的包括戴姆勒、福特、日產(chǎn)、本田、FCA、大眾、通用等車企。從2019年3月德國大眾率先宣布將裁減10％的管理人員之后，隨后寶馬集團(tuán)宣布將在2022年之前裁員5000～6000人，12月份，戴姆勒和奧迪也步其后塵，均表示將進(jìn)行大幅裁員，且人數(shù)均接近萬名。

日產(chǎn)則計(jì)劃到2022年度全球裁員1．25萬人，產(chǎn)能削減一成。日產(chǎn)CEO內(nèi)田誠表示，“今后將徹底削減固定費(fèi)等支出。目前正根據(jù)10～12月的情況進(jìn)行商定，將采取更進(jìn)一步的手段”。

虧損幅度最大的福特不僅有裁員計(jì)劃，更是直接換將。2月8日，福特宣布吉姆·法利（Jim Farley）將擔(dān)任公司首席運(yùn)營官，現(xiàn)任汽車業(yè)務(wù)總裁韓瑞麒（Joe Hinrichs）在為福特汽車服務(wù)19年之后，被正式退休。

為了應(yīng)對全球汽車市場的持續(xù)放緩和汽車制造商營收和利潤遭受威脅的問題，車企之間加大合作也成為了趨勢。

奔馳和寶馬宣布成立合資出行集團(tuán)，共同出資10億歐元（約合人民幣75．8億元），成立五家合資公司，各持有合資公司50％的股份；吉利與戴姆勒共建網(wǎng)約車“耀出行”，針對滴滴出行豪華車業(yè)務(wù)；大眾和福特合作，布局自動駕駛及電動汽車領(lǐng)域等。

全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型已迫在眉睫，本就不被看好的2020年也隨著中國疫情事件變得更加不明朗。不過，“禍兮福所倚，福兮禍所伏”，即使大環(huán)境再差，也會有樂觀者在危機(jī)中抓住機(jī)會，而悲觀者眼里只會看到危機(jī)。