疫情之下，零部件供應(yīng)商也難獨(dú)善其身。

3月20日，全球第一和第二大汽車零部件供應(yīng)商博世和大陸宣布停止在歐洲的生產(chǎn)。

博世表示將暫停或減少在法國(guó)、意大利和西班牙工廠的工作。大陸同樣宣布將在歐洲暫停生產(chǎn)。本周一，全球第三大汽車零部件供應(yīng)商——麥格納也已宣布奧地利工廠停工兩周。下圖是已宣布停產(chǎn)計(jì)劃的部分汽車零部件供應(yīng)商。

從上圖可以看出，停工的零部件企業(yè)涉及汽車制造的各個(gè)環(huán)節(jié)。

雖然本周二包括博世、大陸在內(nèi)的零部件供應(yīng)商曾表示并不會(huì)停工，但截至北京時(shí)間3月20日，更多的零部件供應(yīng)商宣布加入停工陣列，主要原因有兩方面：

其一，歐州疫情加劇，各國(guó)采取更嚴(yán)格的防疫措施。截至北京時(shí)間3月19日7時(shí)，中國(guó)以外新冠肺炎確診病例數(shù)已經(jīng)超過(guò)13萬(wàn)。作為歐洲疫情最嚴(yán)重的國(guó)家——意大利，確診病例已達(dá)4.1萬(wàn)例。包括博世、米其林在內(nèi)的頭部零部件供應(yīng)商均在意大利設(shè)有工廠，當(dāng)?shù)毓�廠停擺對(duì)企業(yè)亦會(huì)造成相應(yīng)的沖擊。

各國(guó)的防疫措施也逐漸升級(jí)。3月10日起，意大利全國(guó)實(shí)施“封城”措施，除特殊情況外，民眾不得擅自離開(kāi)所在地。法國(guó)也在周二開(kāi)始全境限制民眾出行。限制出行措施的出臺(tái)進(jìn)一步導(dǎo)致零部件供應(yīng)商關(guān)閉在歐洲的工廠，停工“抗疫”。

其二，作為整車廠的上游產(chǎn)業(yè)，零部件工廠的運(yùn)作與整車廠的運(yùn)作密切相關(guān)。之前零部件供應(yīng)商表示不會(huì)停工，則因已有的訂單還能維持工廠的正常運(yùn)作，如今疫情進(jìn)一步加劇，且疫情的結(jié)束遙遙無(wú)期，當(dāng)下已有14家車企的100余家工廠被迫停產(chǎn)，其上游企業(yè)零部件供應(yīng)商也不得不隨之停工，將損失降到最低。

全球第二大零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)曾表示，只有在極端的疫情環(huán)境和政府的規(guī)定下才會(huì)停工。目前看來(lái)，“最后一根稻草”還是到來(lái)了。

目前全球主要車企預(yù)計(jì)復(fù)產(chǎn)時(shí)間在一周到一個(gè)月不等，具體情況還可能隨疫情情況發(fā)生改變。

在億歐汽車看來(lái)，歐洲汽車相關(guān)企業(yè)停工的影響主要有：

首先，今年歐洲汽車銷量將大幅受挫。受疫情影響，一些工廠不得不在最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模之下生產(chǎn)，導(dǎo)致平攤到每輛車的固定成本上升，最終可能會(huì)波及終端售價(jià)。此外，如上文所提，受疫情影響的歐洲國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)了限制出行的法令，這對(duì)于汽車交易又是另一道考驗(yàn)。

歐洲汽車市場(chǎng)銷量勢(shì)必因疫情沖擊而大幅度下滑。據(jù)福布斯報(bào)道，今年歐洲國(guó)家的汽車銷量將下降10%以上。

其次，零部件供應(yīng)商停工將進(jìn)一步惡化整車廠的運(yùn)作危機(jī)。由于零部件供應(yīng)商和整車廠相輔相成，收到零部件短缺影響的整車廠的危機(jī)將會(huì)牽連更多的上下游企業(yè)，可謂“牽一發(fā)而動(dòng)全身”。

盡管目前新冠疫情在國(guó)內(nèi)已有好轉(zhuǎn)，車企陸續(xù)復(fù)工，國(guó)外車企可從中國(guó)進(jìn)口零部件以應(yīng)對(duì)斷供危機(jī)，但國(guó)內(nèi)整車廠此時(shí)也需要大量零部件，以填補(bǔ)先前停工所損失的產(chǎn)能，因此海外車企暫時(shí)無(wú)法寄希望于中國(guó)工廠。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，涉及停工車企的相關(guān)車型交付也將推遲。

從積極方面來(lái)看，這次疫情也給了汽車行業(yè)一次審視“供應(yīng)鏈管理”的機(jī)會(huì)。

“零庫(kù)存”、“準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)”是目前許多車企所推崇的生產(chǎn)模式：只有在需要零部件時(shí)，才向上游企業(yè)進(jìn)行訂購(gòu)，因此庫(kù)存中的零部件存儲(chǔ)量很低，甚至為“零庫(kù)存”。這樣的庫(kù)存管理模式雖然有利于將成本降到最低，但當(dāng)上游企業(yè)無(wú)法滿足訂單時(shí)，下游企業(yè)就不得不處于被動(dòng)狀態(tài)，束手無(wú)措。

早在2017年，由于汽車零部件供應(yīng)商博世未能按時(shí)向?qū)汃R提供轉(zhuǎn)向齒輪，寶馬不得不暫時(shí)關(guān)閉多家工廠，每天損失近億元人民幣。

然而，一場(chǎng)疫情又讓當(dāng)年歷史重演，且波及了全球汽車產(chǎn)業(yè)，使零部件企業(yè)又再一次在供應(yīng)鏈問(wèn)題面前驚慌失措。

對(duì)于一臺(tái)擁有2~3萬(wàn)個(gè)零部件的汽車來(lái)說(shuō)，其零部件的供應(yīng)商來(lái)自于全球各地，如果一旦發(fā)生供應(yīng)鏈斷鏈問(wèn)題，便是雪上加霜。歐洲等地雖然可選擇從中國(guó)進(jìn)口零部件以維持整車制造，但高昂的運(yùn)輸成本，是企業(yè)“難以承受之重”。

這次疫情“黑天鵝”也給全球汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)重新審視自我的機(jī)會(huì)。車企或許可以針對(duì)不同的零部件制定不同的庫(kù)存策略，例如加大非本國(guó)生產(chǎn)的零部件庫(kù)存量，對(duì)于關(guān)鍵的零部件采用多重供應(yīng)商渠道。唯有加強(qiáng)供應(yīng)鏈的靈活性，以“確定性”應(yīng)對(duì)“不確定性”，方可實(shí)現(xiàn)“可持續(xù)發(fā)展”。

作者：程天琦