為什么中國汽車制造商進(jìn)入美國市場這么難?

眾所周知各大手機廠商為了擁有更多的手機市場,紛紛都把業(yè)務(wù)擴展到了海外。目前全球第一大智能手機市場是中國,而第二智能手機市場是印度,美國已經(jīng)變成全球第三大市場了。

但相對而言,由于印度市場更低端一些,所以美國手機市場比印度市場,更受行業(yè)關(guān)注。

與中國市場華為、三星、小米、OPPO、vivo、蘋果百花齊放不同的是,美國智能手機呈現(xiàn)出雙寡頭壟斷的態(tài)勢,根據(jù)Wave7 Research的市場分析報告,蘋果和三星的智能手機占據(jù)美國市場90%以上的份額。

所以中國手機品牌也想努力在這個市場有所斬獲。

在過去很多年里,全球第二手機巨頭華為就一直努力想進(jìn)入美國市場,不過美國卻對華為手機進(jìn)入到美國市場采取了“限制令”。也因為華為缺席,所以在美國市場的中國品牌表現(xiàn)都不是特別強勢。

不光華為,包括中興等中國品牌都在美國市場鎩羽而歸。雖然從2019年OPPO、小米等中國手機品牌已經(jīng)開始加大在歐洲市場的宣傳力度,但唯獨在美國市場仍遲遲沒有較大的進(jìn)展。

同樣沒有進(jìn)展的還有中國汽車制造商。

在過去十多年里,宣布進(jìn)入美國市場后又退出的中國汽車制造商包括眾泰汽車、廣汽、長城、奇瑞和吉利。

2018年,眾泰汽車表示宣布要進(jìn)入美國市場,而且非常認(rèn)真的在美國尋求合作,最終一家名為HAAH(HAAH Automotive Holdings)的公司成為了合作伙伴。當(dāng)時許多人以為眾泰進(jìn)軍美國只是個噱頭,沒想到2019年,眾泰汽車盡然在美國招募了100家經(jīng)銷商。

當(dāng)時眾泰汽車在美國大力發(fā)展品牌規(guī)模,也一度被外界看為其另辟蹊徑、曲線救國的新舉措。由于眾泰汽車自身從去年到近期糟糕的經(jīng)營狀況,原本和眾泰汽車已經(jīng)簽約的美國汽車經(jīng)銷商HAAH Automotive不得不宣布暫停進(jìn)口眾泰汽車旗下產(chǎn)品的計劃。而進(jìn)軍美國市場這則消息更像是眾泰“臨死前的掙扎”。

掙扎過的還有小康股份。

從去年就有消息曝出小康股份正計劃出售SF MOTORS公司。而SF MOTORS就是兩年前小康股份在美國上演了一場“自嗨秀”的電動汽車品牌。據(jù)按照規(guī)劃,旗下SF5還將是登陸中美市場的首款車型。

秀上演完畢,但之后便“銷聲匿跡”。

據(jù)外媒報道,去年8月,SF Motors聯(lián)合首席執(zhí)行官詹姆斯·泰勒在給員工的一封信中提到,由于母公司中國企業(yè)小康股份正面臨著復(fù)雜的國內(nèi)汽車市場環(huán)境,他認(rèn)為,短期內(nèi)在美國開辟新的市場、推出新的產(chǎn)品顯得不合時宜。

同時美國子公司也做出管理層裁員90人、暫停在美國推出電動車等調(diào)整,純電車型SF5目前也在政治已取消了美國上市的計劃。隨后不久,就是那則“小康股份正計劃出售旗下電動汽車品牌SF MOTORS,以集聚資金,專注于國內(nèi)金康新能源業(yè)務(wù)”的消息。

當(dāng)然,在美國市場的進(jìn)展陷入停滯的絕不止小康和眾泰。

對于為什么中國汽車制造商進(jìn)入美國市場這么難這個問題,ZoZo Go顧問公司的首席執(zhí)行官邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)認(rèn)為,除了當(dāng)前中國本土市場存在著更容易、更具吸引力的增長機會之外,更多的還是因為中國汽車制造商在跨越美國市場障礙方面存在挑戰(zhàn)。

同時還有中美之間的貿(mào)易摩擦增加了中國公司在美國經(jīng)營的風(fēng)險。在過去的幾十年中,外國汽車制造商純粹是通過進(jìn)口進(jìn)入美國市場,而無需先在美國建立工廠來進(jìn)行本地化生產(chǎn)。鑒于美中貿(mào)易不平衡帶來的緊張局勢,這種選擇對中國汽車制造商來說沒有可行性。

鄧恩坦言,目前將中國汽車進(jìn)口到美國的大門已經(jīng)關(guān)閉,如果中國汽車制造商想在美國銷售汽車,就需要在美國制造車輛,僅僅以比日本和韓國汽車品牌低20%的折扣來引入車輛是不夠的。

而這也是廣汽乘用車早在2017年就宣布將要進(jìn)軍美國市場,并計劃在2019年正式落實,但隨后宣布推遲進(jìn)入美國市場這一計劃的重要原因之一。

早在2015年1月,廣汽集團作為中國品牌登陸底特律車展,此后花了三年多時間去研究北美的相關(guān)法律法規(guī),為即將進(jìn)軍美國市場做準(zhǔn)備。

此前包括有中國資金支持的幾家新能源汽車初創(chuàng)公司也曾希望打入美國市場。例如總部位于加州的電動汽車公司法拉第未來(FF)和Karma Automotive,其中后者還生產(chǎn)了少量的混合動力跑車Karma Revero。中國公司蔚來和拜騰也希望進(jìn)入美國和特斯拉展開競爭,這兩家公司都宣布,打算未來幾年在美國銷售汽車。

但隨著FF項目多次經(jīng)歷了財務(wù)方面的挫折和管理層調(diào)整,以及拜騰因現(xiàn)狀近日宣布美國辦公室將僅保留研發(fā)相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)和運營崗位員工后,新能源汽車初創(chuàng)公司進(jìn)入美國市場的藍(lán)圖也變得渺茫起來。

咨詢公司VCG Global的總裁理查德·歐普曼(Richard Oppmann)表示,中國汽車制造商在美國取得成功的唯一方法是,在當(dāng)?shù)爻闪⒆庸�司并建立營銷、質(zhì)量控制、融資和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò),而不是依賴分銷商。

雖然在美國市場遲遲打不開局面,但和中國手機商一樣,中國汽車制造商在亞洲、非洲和拉丁美洲還是取得了成功。

據(jù)媒體統(tǒng)計,作為中國最大的汽車出口商,奇瑞汽車在巴西設(shè)有工廠。江淮汽車參與投資了墨西哥一家合資企業(yè),這家合資企業(yè)組裝跨界車在當(dāng)?shù)劁N售并出口。這家企業(yè)還在墨西哥城之外的一個工廠生產(chǎn)一汽商用車。上汽集團通過MG品牌在英國、印度等市場銷售汽車,長城汽車預(yù)計將于2021年年底在德國啟動業(yè)務(wù),領(lǐng)克計劃在今年夏季登陸歐洲市場。

當(dāng)然,無論多久后,還是會有前仆后繼的中國汽車制造商想要挑戰(zhàn)這個全球第二大汽車市場,畢竟在美國市場立足,是評判一個汽車企業(yè)實力的重要標(biāo)準(zhǔn),而誰又不想像特斯拉那樣成為全球汽車業(yè)的風(fēng)向標(biāo)呢?

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