圖文 陳婧涵

編輯 Davy

在全球車市持續(xù)低迷的今天，“抱團(tuán)取暖”注定成為各家車企繞不過(guò)去的關(guān)鍵詞。進(jìn)入2019年，汽車行業(yè)內(nèi)也涌現(xiàn)出許多自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，意圖分?jǐn)偝杀�、分散風(fēng)險(xiǎn)，共同攻克技術(shù)難關(guān)。例如PSA集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒聯(lián)盟（FCA）2019年完成了企業(yè)合并，成為全球第四大車企。戴姆勒、奧迪和寶馬也在2019年宣布結(jié)盟，要共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。

曾經(jīng)的敵人化干戈為玉帛，從對(duì)手變?yōu)槊擞�，是自�?dòng)駕駛大結(jié)盟時(shí)代的一片奇景。然而，并不是所有企業(yè)都以歡迎的態(tài)度接受這一“美意”。

日本政府從去年底開(kāi)始勸說(shuō)本田和日產(chǎn)兩家企業(yè)合并，主要目的是在順應(yīng)新趨勢(shì)的過(guò)程中，避免汽車企業(yè)對(duì)日本制造業(yè)地位下降的影響。但結(jié)果卻干脆，本田和日產(chǎn)雙方都明確表示了拒絕。

雙方的態(tài)度非常耐人尋味，當(dāng)下經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不容樂(lè)觀，合并結(jié)盟無(wú)疑是應(yīng)對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的有效辦法。然而同為日本車企且獲得政府大力支持的日產(chǎn)和本田，為何對(duì)合并一事毫無(wú)興趣？日本政府又是為何要執(zhí)著于“說(shuō)媒”呢？

經(jīng)濟(jì)持續(xù)下行成誘因

將本田和日產(chǎn)組成聯(lián)盟的想法是日本政府在去年年底提出的。彼時(shí)因戈恩被捕而造成雷諾－日產(chǎn)－三菱這個(gè)聯(lián)盟關(guān)系的惡化，讓日本的高官們對(duì)日產(chǎn)的未來(lái)充滿擔(dān)憂。除此以外，作為日本車企中的無(wú)冕之王的豐田，早前市值被特斯拉超越，更是進(jìn)一步刺激了日本政府的神經(jīng)。

眾所周知，曾經(jīng)輝煌的日本家電產(chǎn)業(yè)早已不復(fù)昔日榮光，汽車產(chǎn)業(yè)可以說(shuō)是“日本制造”的一張名片。2018年，汽車產(chǎn)業(yè)在日本工業(yè)產(chǎn)值中的比重達(dá)到40％。汽車與相關(guān)產(chǎn)業(yè)，至少為日本提供了超過(guò)530萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，占據(jù)日本勞動(dòng)人口的10％。

然而，從去年年底開(kāi)始，日本的工業(yè)產(chǎn)值已接連下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年5月，日本即使在全國(guó)范圍內(nèi)解除了緊急狀態(tài)，其工業(yè)產(chǎn)值仍環(huán)比下降了8．4％，這已是年內(nèi)工業(yè)產(chǎn)值環(huán)比連續(xù)第四次下滑，這是自2012年以來(lái)從未發(fā)生過(guò)的事情。

目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為“唯有年銷量達(dá)到1000萬(wàn)輛規(guī)模的企業(yè)或聯(lián)盟體，才能在四化時(shí)代生存下去”的當(dāng)下，作為第二、第三大汽車制造商的日產(chǎn)和本田，截至2019年底，兩家公司年銷量分別為518萬(wàn)輛、480萬(wàn)輛。當(dāng)前，兩家公司均處于利潤(rùn)逐年降低的處境。近期，日產(chǎn)方面宣布，預(yù)計(jì)公司2020財(cái)年的虧損將達(dá)到6700億日元，這意味著日產(chǎn)或?qū)⑦B續(xù)兩個(gè)財(cái)年出現(xiàn)巨額虧損。而本田方面，其近日發(fā)布的公告顯示，公司2020財(cái)年的利潤(rùn)將降至2000億日元，是其2010財(cái)年以來(lái)的最低利潤(rùn)水平。

在汽車業(yè)呈現(xiàn)出逐步下滑態(tài)勢(shì)之時(shí)，日本政府想要出手干預(yù)拉動(dòng)增長(zhǎng)也是件很正常的事。畢竟如若本田和日產(chǎn)真能合并成功的話，或許能成為第二個(gè)“豐田”也說(shuō)不定。

遺憾的是，日本政府這一雄心勃勃的計(jì)劃還沒(méi)正式啟動(dòng)，就被夭折在了腹中。本田和日產(chǎn)拒絕了政府方面的相關(guān)提議，而后的新冠疫情也打亂了政府宏觀層面的諸多規(guī)劃，合并的想法也被疫情引發(fā)的混亂所淹沒(méi)。

郎無(wú)情妾無(wú)意，合并路上困難重重

在日本本土主要的七家車企中，豐田和馬自達(dá)、斯巴魯以及鈴木都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了交叉持股，日產(chǎn)、三菱也組建了聯(lián)盟，只有本田還是孤家寡人。

但本田與日產(chǎn)合并又與其他企業(yè)不同，并非簡(jiǎn)單的“1＋1”，背后牽扯到復(fù)雜的國(guó)家資本架構(gòu)。日產(chǎn)和雷諾雖然是互相交叉持股，但雷諾持有的股份占比更大。同時(shí)，法國(guó)政府持有雷諾約15％的股份，是雷諾的第一大股東，在雷諾董事會(huì)中擁有2個(gè)席位。如果本田和日產(chǎn)合并，新的集團(tuán)極有可能話語(yǔ)權(quán)落到他國(guó)之手。

再加上此前因?yàn)轭櫦暗饺债a(chǎn)，雷諾與FCA的合并告吹，如若日產(chǎn)要想與本田合并就必須拋下雷諾。但是自2019年以來(lái)，雷諾和日產(chǎn)一直在致力于重新修復(fù)聯(lián)盟關(guān)系。

今年5月，聯(lián)盟公布了戰(zhàn)略調(diào)整新舉措，聯(lián)盟成員將利用各自在細(xì)分市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，共用技術(shù)和產(chǎn)能，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，降低40％成本。若日產(chǎn)與本田的合并方案實(shí)施，將再次擾亂聯(lián)盟關(guān)系。

很顯然，日產(chǎn)并不愿意也做不到這一點(diǎn)。對(duì)于日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，相比與本田不太切合實(shí)際的合作，鞏固三方合作才是重中之重。與此同時(shí)，本田對(duì)日產(chǎn)復(fù)雜的資本關(guān)系也顧慮重重。

除了股權(quán)問(wèn)題外，兩者的品牌調(diào)性相差甚遠(yuǎn)，本田一向黑科技滿滿，強(qiáng)調(diào)動(dòng)力和操控，面向的用戶群體也是偏年輕的。像飛度、思域這樣的車型，用戶幾乎都是一水的35歲以下的客戶。即使是偏向穩(wěn)重的CR－V和雅閣，其實(shí)用戶群體也是比較年輕的。而日產(chǎn)恰恰相反，因?yàn)楦�加�?qiáng)調(diào)舒適性和用車成本，用戶年齡也與本田相比稍稍偏大。

另外，即使兩家公司在汽車領(lǐng)域體量較為接近，本田卻一直是“一股清流”，雖然和通用等企業(yè)在自動(dòng)駕駛方面有一些合作，但其在整車制造方面始終獨(dú)立，使得其與日產(chǎn)共用零部件和平臺(tái)非常困難。再加上本田的支柱性業(yè)務(wù)并非只有汽車，摩托車也為其提供了大量利潤(rùn)。此外，本田還是全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，產(chǎn)品涉及私人飛機(jī)、農(nóng)業(yè)、船舶等領(lǐng)域。因此它可以比日產(chǎn)更好地度過(guò)疫情危機(jī)。

整體來(lái)看，兩家公司合并的可能性非常渺茫。雖然車企屬于日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的監(jiān)管范圍，但有消息稱，政府官員已經(jīng)排除了該部門積極參與促成兩家車企聯(lián)姻的可能性。在去年的一次采訪中，本田社長(zhǎng)八鄉(xiāng)隆弘的一句“本田不可能與無(wú)法保證經(jīng)營(yíng)獨(dú)立性的對(duì)手合作”，或是已經(jīng)給予拒絕與日產(chǎn)合作的明確信號(hào)。除此以外，一位前日產(chǎn)高管也表示，只有不了解汽車行業(yè)的人才覺(jué)得日產(chǎn)與本田的合并有意義。

寫在最后：從目前來(lái)看，日產(chǎn)和本田的合并還是日本政府的一廂情愿，至于二者合并的利與弊也不是一句話能說(shuō)清的，只能說(shuō)現(xiàn)階段雙方合作的意愿并不強(qiáng)烈。當(dāng)然事無(wú)絕對(duì)，如果日本經(jīng)濟(jì)繼續(xù)大幅下行，日本政府的態(tài)度或許會(huì)從一廂情愿的建議變成強(qiáng)力的干預(yù)也猶未可知。畢竟日本政府想要打造全國(guó)“冠軍汽車產(chǎn)業(yè)”的野心已經(jīng)昭然若揭，如何保持競(jìng)爭(zhēng)力是擺在所有日本車企面前的難題。