華晨退敗一事已經發(fā)酵多日，終于在廣州車展以一種特別的方式搶了頭版頭條。

11月20日，遼寧省沈陽市中級人民法院正式裁定受理債權人對華晨集團重整申請，標志著華晨集團正式進入破產重整程序。

一石激起千層浪，外界擔心的是，旗下?lián)碛卸嗉疑鲜泄�司、全資、控股和參股的公司，以及自主品牌和合資品牌的華晨集團，一旦進入破產重整程序是否會造成不必要的“誤傷”？或給旗下品牌的發(fā)展憑添變數？

這其中，華晨集團與寶馬集團的合資公司華晨寶馬的未來又備受關注。華晨集團陷入破產重整泥潭，已經謀求了75％控股股權，與長城汽車成立合資公司，將中國市場視為全球最重要市場的寶馬，是否將更進一步？

好牌爛打？

多年來，華晨自主品牌依靠著寶馬品牌的技術與利潤輸血，在中國車市偏安一隅。

早在2001年，華晨與寶馬正式確立合作，雙方同意合資公司落戶沈陽。2003年，華晨和寶馬的合資就獲得了有關部門的批準。

雙方的合作延續(xù)至今已經有十幾年的時間，已經很難將兩家企業(yè)完全剝離開來。最直接的表現(xiàn)是在利潤上。資料顯示，華晨寶馬2019年貢獻給華晨控股的凈利潤達到76．26億元，反觀華晨中國其他業(yè)務板塊2019年虧損達10．64億元。

其次，在技術上，寶馬多年來也一直反哺華晨自主品牌。與此同時，寶馬還對華晨集團旗下金杯汽車、新晨動力和申華控股等多家上市公司，無一例外地實行定點幫扶。

嚴重依賴寶馬成長起來的華晨，失去了其作為中國自主汽車品牌成長的黃金時間。彼時，率先實現(xiàn)上市融資、自主車型量產、受盡寶馬幫扶的華晨，讓還在泥地里摸爬滾打，不斷尋求“準生證”的吉利們羨慕不已。

而此時，占盡先機的華晨手握523．76億元負債，站在破產重整的牢籠中；而曾經對華晨望其項背的吉利、長城，甚至同屬國企的奇瑞、一汽等車企，如今已然堅定地站在中國車市競賽的風口上，求變求存。

這不禁讓人感嘆，在與寶馬合資的這些年來，華晨究竟是如何把一副好牌打得稀爛的？

華晨的“攻守道”

其實不需要做更多深入的思考就知道，華晨的病根在自主勢弱，且自甘勢弱�；蛟S華晨從2000年后就沒有真正參與過市場的競爭，而是與自身的問題暗自較勁。

華晨寶馬合資公司成立之時，華晨本身已經陷入了虧損的境地之中。2002年仰融出走美國后，華晨經歷了連續(xù)三年的管理層動蕩。2005年末，華晨集團3年來的累計虧損達到32億元，工廠幾近停產。

原本寄希望寶馬的到來能夠為讓華晨扭虧為盈，誰知初來乍到的寶馬也在最初的幾年發(fā)展受困，陷入虧損之中。

新任掌舵者祁玉民面對自主與合資的棘手困境，選擇采取退讓措施，將本來握在手中的華晨寶馬財務權、銷售權等權限讓給寶馬汽車集團，由寶馬集團掌控華晨寶馬的銷售體系。

這一策略穩(wěn)住了華晨寶馬的基盤，并為后續(xù)寶馬在中國的穩(wěn)健發(fā)展埋下伏筆，為華晨中國帶來了持續(xù)的利潤輸出。

而為了挽救岌岌可危的自主板塊，祁玉民采用了最簡單粗暴的降價策略。在競品較少、汽車消費不成熟的市場環(huán)境下，祁玉民的降價策略得到了快速響應。據悉，當時號稱“小寶馬”的駿捷車型成為了搶手貨，幾乎要排隊加價等提車。

從數據上來看，華晨汽車在2006年以突破20萬的銷量，躋身全國汽車銷量第九名。

不管是對寶馬的讓權還是激進降價的策略，這些看似積極解決問題的方式實則都是犧牲主動權，讓渡競爭力和發(fā)展時機的“自殺式”行為。

華晨的第二次退，體現(xiàn)在2018年的股比放開事件。2018年4月發(fā)改委發(fā)文明確合資股比放開時間點，其中乘用車取消外資股比限制的時間被確定了在了2022年。

這一信息公布后，寶馬便一直醞釀著提升在華晨寶馬合資公司的股份占比。半年后，在兩國總理的見證下，寶馬成為合資股比放開后首個受益者。祁玉民面對媒體曾公開表示，華晨在與寶馬就股比放開談判之際，得到的回復是：其他的都可以談，股比免談�？梢�，寶馬取得25％股權勢在必得的強硬態(tài)度。

先是讓渡華晨寶馬財務權、銷售權等權限，再是讓渡25％控股股權，祁玉民的態(tài)度始終如一。他認為這是一筆劃算的買賣。

后在接受媒體采訪時，祁玉民表示：“這25％的股權，華晨賣了350億元（人民幣）；華晨寶馬又一次獲得了30億歐元的投資（僅為一期項目），合資公司第三工廠、研發(fā)中心以及寶馬X5引入國產都在其中。”

寶馬的“取舍間”

華晨退而寶馬進。這不像是兩個合作伙伴之間該有“健康”的關系，但卻在很大程度上貼近事實。華晨與寶馬的合作關系，早已在談判桌上悄悄變質。

華晨讓渡財務權和銷售權后，寶馬在中國市場的發(fā)展?jié)u入佳境。2006年，華晨寶馬扭虧為盈，在中國市場首次實現(xiàn)盈利，六年后，中國市場超越美國成為寶馬全球最大市場。而后，寶馬不僅追趕上了奧迪，還位列一線豪華品牌陣營，與奔馳、奧迪共同瓜分中國豪華品牌市場。

隨著股比放開政策政策的落地，沒有任何一家車企如同寶馬一般行動如此快速地展開行動。

寶馬一邊快速敲定提升在華晨寶馬股權至75％，一邊醞釀與長城的合作。借著中國大力發(fā)展新能源汽車的東風，快速成立光速合資公司，用以生產電動MINI。

目前，光束項目已經在江蘇省張家港市開始打樁施工。項目建成后，光束汽車生產基地項目建設規(guī)模為年產16萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制。

正是因為寶馬與長城近幾年來多次接觸并達成合作，此次華晨進入破產重整程序后，有消息傳出“寶馬實際上對于同長城的合資板塊抱有更大的期望，不但未來有望投產MINI全系，同時底盤業(yè)務的消息也顯示在鋪設寶馬3系生產線，預計2024年開始量產SOP”。

在此前的公開信息中，光束項目本身并非僅僅專注于新能源領域，還為燃油車的量產預留了空間。結合各路線索，長城要量產寶馬3系的消息在汽車圈三人成虎。

不過很快，長城和寶馬雙方都站出來辟謠，稱上述消息并不屬實。

眾人的猜疑并非沒有根據。寶馬在中國市場的進擊之勢有目共睹，在中國開放合資股比政策后，一貫強勢的寶馬謀求更多的控股權已成為事實。有特斯拉獨資的先例后，寶馬是否也有相同的想法？

早在2018年寶馬與華晨達成提升25％合資股比的時候，時任寶馬集團董事長科魯格在接受媒體專訪時明確表示，未來寶馬集團將致力于和華晨保持長期穩(wěn)定的伙伴關系，永遠不會尋求獨資的方式。

不過，科魯格同時強調，寶馬集團對中國的承諾不限于一家合資企業(yè)，而是有著長期和全面的部署，在汽車行業(yè)變革中進一步強化中國市場的戰(zhàn)略地位。

科魯格兩年前的話語在一定程度上預言了今天的局面。作為優(yōu)質資產，華晨寶馬在華晨集團的這波破產重整風波中必定會安然無恙，加之長城已經拍馬來襲，借此機會加速推進與寶馬的合作之心已然蠢蠢欲動。

未來，寶馬在中國市場的步調，愈加堅定。