文|營哥

10月11日晚,百度宣布其無人駕駛出租車服務(wù)(Robotaxi)在北京開放運(yùn)營,在接待數(shù)以百計(jì)的消費(fèi)者試乘后,百度提了一個(gè)最核心的問題——"你是否愿意接受付費(fèi)?"

這個(gè)問題,引申出這篇文章想要探討的一個(gè)觀點(diǎn):自動(dòng)駕駛大規(guī)模商用,離我們還有多遠(yuǎn)?

01

2020年,自動(dòng)駕駛的黃金年份

自動(dòng)駕駛發(fā)展至今可以分為三個(gè)階段,從最開始的代表人類尖端科技,賺足眼球;隨后資本短期內(nèi)看不到量產(chǎn)希望,逐漸趨于冷靜;最后就是近一兩年政策開始引導(dǎo),自動(dòng)駕駛熱度再度爆發(fā)。

今年2月,國家發(fā)改委等11個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》,明確了智能汽車的愿景和主要任務(wù),提出到2025年,實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)�；�生產(chǎn),實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。

更近一點(diǎn)的是今年11月,《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》確立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展愿景和總體目標(biāo):到2025年CA級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷量占比將要超過50%;2030年CA占比超過70%,HA車輛占比超過20%;2035年各類網(wǎng)聯(lián)式高度自動(dòng)駕駛車輛將會(huì)廣泛運(yùn)行于中國廣大地區(qū)。

華泰證券分析師認(rèn)為,政策驅(qū)動(dòng)下,2020年—2030年將迎來自動(dòng)駕駛發(fā)展的"黃金十年",國內(nèi)車企的L3級(jí)別可量產(chǎn)車型有望在2020-2021年逐漸推出。

而資本市場也給予了自動(dòng)駕駛行業(yè)最熱烈的回應(yīng),以特斯拉為例,支撐其銷量不足豐田零頭,市值卻拉開豐田三個(gè)身位的最關(guān)鍵因素,就是其領(lǐng)先行業(yè)的智能化水平。而其中,自動(dòng)駕駛,又是最關(guān)鍵的一環(huán)。

但一個(gè)產(chǎn)業(yè)想要實(shí)現(xiàn)自我驅(qū)動(dòng)發(fā)展,就勢必需要由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向需求驅(qū)動(dòng),商業(yè)化落地時(shí)間,以及商業(yè)化落地模式,是擺在所有自動(dòng)駕駛賽道上玩家們的難題。

02

技術(shù)、法規(guī),雙雙攔路

首先需要明白的一點(diǎn),自動(dòng)駕駛技術(shù)想要落實(shí)到大規(guī)模商用,那么等級(jí)至少是需要L4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛能力,但從目前的技術(shù)來看,我們還有一段距離。

難度主要有兩點(diǎn):系統(tǒng)的魯棒性以及商用落地的成本

其中系統(tǒng)魯棒性問題又可以分為傳感器精度問題以及AI算法問題,前者的主要問題是傳感器的精度達(dá)不到我們的理想狀態(tài),當(dāng)前傳感器的掃描存在時(shí)間誤差,需要配合CPU等運(yùn)算硬件來進(jìn)行運(yùn)算或者是優(yōu)化。

無論是激光雷達(dá)、高精度攝像頭,都會(huì)受到傳感器物理性質(zhì)的限制,比如沙塵天氣就將極大的影響攝像頭工作。

另一方面,AI算法當(dāng)前也有很多問題待解決,機(jī)器相比人類駕駛員,系統(tǒng)最大的缺點(diǎn)就在于不可對(duì)當(dāng)前環(huán)境進(jìn)行預(yù)估評(píng)判,對(duì)于人類駕駛員來講,如果看見馬路旁有小孩子玩耍,會(huì)下意識(shí)將腳放在剎車上,以應(yīng)對(duì)危機(jī)情況,但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不會(huì)。

同時(shí),當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)只能應(yīng)對(duì)訓(xùn)練過的場景,而對(duì)于復(fù)雜多變的真實(shí)道路交通環(huán)境,沒有任何一家企業(yè)能說自己的系統(tǒng)能夠完全應(yīng)對(duì)。

這就需要自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要極高性能的AI算法,以此支撐其推理甚至像人類一樣具有學(xué)習(xí)能力。

根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)測算,自動(dòng)駕駛算法想要達(dá)到人類駕駛員水平,至少需要累計(jì)177億公里的駕駛數(shù)據(jù)來完善算法。

商用化成本過高也是一方面,目前包括Waymo、Uber還是國內(nèi)的Baidu L4事業(yè)部做的都是Level 4自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究都是基于激光雷達(dá)的基礎(chǔ)上,但短期內(nèi)激光雷達(dá)的成本更不降不下來,為自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地增加了阻礙。

此外,除開技術(shù)問題,法律法規(guī)也成為自動(dòng)駕駛大規(guī)模商業(yè)化的掣肘,雖然今年3月國家出臺(tái)了自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn),但相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)制定、法律法規(guī)更是沒有一個(gè)明顯的結(jié)果。

技術(shù)的不成熟加上法律法規(guī)的不完善,為自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地增加了更多的不確定性。

03

行業(yè)的探索

毫無疑問,自動(dòng)駕駛技術(shù)如果大規(guī)模普及,那么率先落地的必然會(huì)是無人駕駛出租車服務(wù)(Robotaxi)(或是卡車)。

事實(shí)上,目前已經(jīng)有多家公司在Robotaxi上進(jìn)行探索試運(yùn)營,今年6月,上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)�；�載人示范應(yīng)用啟動(dòng),滴滴出行首次面向公眾開放了自動(dòng)駕駛服務(wù)。

國內(nèi)的初創(chuàng)公司小馬智行更是早早就在美國加州拿到了自動(dòng)駕駛運(yùn)營牌照,在今年2月1日至4月30日期間共完成4253個(gè)訂單,總運(yùn)營里程接近3萬英里。

其他包括百度、文遠(yuǎn)知行等自動(dòng)駕駛行業(yè)里比較知名的企業(yè),都已經(jīng)開始了在無人出租車上的探索。

但值得注意的是,以上所有的試運(yùn)營都需要安全員,前段時(shí)間AutoX在網(wǎng)上秀無人駕駛出租車路試視頻,但深圳交警轉(zhuǎn)手就聲明未允許其合法上路。

所以以上的所有,都只能叫做測試,并非是一個(gè)成熟的產(chǎn)品或者模式,更談不上自動(dòng)駕駛的大規(guī)模應(yīng)用。

那么回到文章開頭,自動(dòng)駕駛大規(guī)模應(yīng)用,離我們還有多遠(yuǎn)呢?

我的答案是不確定,法律法規(guī)問題可以在某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)確立,但技術(shù)的突破就沒有一個(gè)準(zhǔn)確時(shí)間了。自動(dòng)駕駛汽車想能大規(guī)模上路,技術(shù)條件、法律法規(guī)甚至民眾接受度,缺一不可。

寫在最后:

作為當(dāng)前最具想象空間的技術(shù)之一,自動(dòng)駕駛一直被認(rèn)為是人類出行遠(yuǎn)景上的終點(diǎn)站,近幾年政策資本雙雙加持,的確加速了行業(yè)的發(fā)展,但技術(shù)難題依舊是困擾在自動(dòng)駕駛落地面前,想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)落地,還有很長一段路要走。