雖然芯片代工廠表示，在產能增加之后將優(yōu)先用于生產汽車芯；但在產能普遍緊張的情況下，汽車芯片的產能在短期內難以增加，以聯華電子為例的芯片代工企業(yè)表示其工廠目前已滿負荷運行。

文︱朵啦

圖︱網絡

近日，資本跨界汽車行業(yè)的新聞好不熱鬧。蘋果宣布向起亞汽車投資4萬億韓元，早前索尼SONY在2021北美電子消費展（CES）上展出的VISION－S原型車正在歐洲進行著公共道路測試。與之形成鮮明對比的是，2020年以來，國際芯片市場出現短缺潮，并波及汽車行業(yè)。汽車行業(yè)深陷“缺芯”困局。

有錢也買不到芯片，全球芯片短缺給汽車制造商帶來了巨大壓力，并威脅到它們從疫情中復蘇的趨勢。不過這也可能成為國內汽車芯片廠商成長的踏腳石。

車用半導體喊缺，工廠滿負荷運行

臺積電近日表示，正將應對影響汽車行業(yè)的芯片供應挑戰(zhàn)作為首要任務，并通過其晶圓廠 “加速”這些產品的生產�？梢娖�車“缺芯”影響甚廣。截至目前，汽車級半導體短缺已經導致10家以上的車企在全球的近20家工廠減產，全年汽車產量或減少450萬。各國汽車制造商正在努力獲得所需的芯片。

圖源：CCTV 2

1月15日，梅賽德斯奔馳的母公司戴姆勒集團就宣布因芯片斷供，在負責生產緊湊車型的拉施塔特（Rastatt）工廠重新引入短時工作制。

1月18日，奧迪宣布旗下超1萬名員工強制休假。

1月19日消息，福特被迫關閉肯塔基州的一家SUV工廠后，旗下一家德國工廠也被停產一個月。緊接，福特宣布將在芝加哥裝配廠進行更多的減產和臨時裁員。

通用汽車韓國分公司表示，已取消原取定于1月23日在富平工廠的加班安排，以削減汽車產量。

1月24日，大眾汽車發(fā)言人稱，該公司正在與其主要供應商進行談判，或就半導體短缺而造成的損失索償。

日本媒體報道稱，本田、馬自達、豐田、日產和斯巴魯近期均出現了停工或減產的情況。

中國自主品牌整車廠的車載半導體主要靠歐美日供應商，在貨源受限的情況下，整車廠將可能進入無限期停產狀態(tài)。1月13日，中汽協(xié)副秘書長陳士華發(fā)表了對汽車產業(yè)芯片匱乏的看法，他表示：“芯片短缺從12月份下旬開始，對2021年一季度的生產造成很大影響，有可能會對二季度產生影響�！避嚻笮枰�調整其在中國、北美和歐洲等不同地點的汽車生產，以適應2021年第一季度的供應形勢。另外一方面，擴大汽車芯片的供應量，需要獲得芯片代工廠的產能支持。

雖然芯片代工廠表示，在產能增加之后將優(yōu)先用于生產汽車芯；但在產能普遍緊張的情況下，汽車芯片的產能在短期內難以增加，以聯華電子為例的芯片代工企業(yè)表示其工廠目前已滿負荷運行。

供應鏈不穩(wěn)定

芯片供需矛盾通常是4～5年一個循環(huán)，周期性地出現。今年因為新冠疫情黑天鵝而格外凸顯，根本原因是深藏的汽車供應鏈問題。汽車制造運營成本極高，所以多年來以豐田為代表的整車廠開始推行“零庫存”策略，這降低整車廠運營成本的同時，帶來了潛在的風險，“零庫存”或極低庫存生產策略，在供應端出現波動時，極容易影響生產的持續(xù)性。

自2018年起車市逐步疲軟，加上2020年受到疫情嚴重沖擊，使主要模組廠的備貨動能明顯不足；另一方面，受新冠疫情影響，汽車市場需求也出現暴跌。

圖源：上汽集團

汽車還是消費電子？市場研究機構IHS MARKIT預估2020年疫情或將導致全球汽車銷量減少1千萬輛，疫情導致汽車銷量下降后，汽車供應鏈提交給芯片廠商的需求預估大幅減小，世界主要芯片制造商去年重新規(guī)劃了分配給汽車制造商的產能，轉而將芯片向PC與智能手機等其他對芯片仍有大量需求的應用傾斜。

此前，中國汽車市場連續(xù)第三年出現負增長，但是，在上半年疫情嚴重沖擊下，2020年產銷降幅較2019年出現明顯收窄，中汽協(xié)稱“市場恢復大大超出預期”。同時汽車在自動化、智能化和電動化發(fā)展下，對于各種半導體元件的用量將大幅上升。然而，先前因車市需求疲軟導致車廠備貨量偏低，一級供應商和整車廠對市場前景也過于悲觀，等到汽車供應鏈察覺到需求大幅逆轉向上后，芯片市場已經進入全線缺貨狀態(tài)，而由于半導體行業(yè)的制造周期較長，芯片供應商面對需求反彈所帶來的供應需求，沒辦法當即反應。

而且，汽車芯片相比手機與PC用芯片規(guī)模小很多，在代工廠占比向來不高，以臺積電為例，2020四季度僅有2％的比例來自汽車應用。

傳統(tǒng)車廠在供應鏈中處于強勢地位，通常不會在產能緊張時去加價搶產能。等發(fā)現不加價不行時，芯片產能已經全線吃緊，汽車供應鏈即便愿意付加急費，代工廠都不一定愿意為汽車廠商加緊生產。

市場恐慌情緒的蔓延，導致不少廠商開始加大產能預估，以確保自己的生產計劃能被排上。實際上半導體芯片缺貨狀況不如新聞報道出來的嚴重，但是具體到每個用戶，如果因為拿不到產能就不得不減產停線，確實是難以承受。

國盛證券鄭震湘團隊分析表示，全球半導體牛市周期已再次啟動，市場面臨需快速釋放的需求與歷史底部的庫存與嚴重不足的資本開支的矛盾。

但是，增加資本開支并不能解決8寸線（只有舊設備，新產能擴充空間有限）產能吃緊的問題，通過增加12寸產能來緩解8寸線吃緊狀況，也需要以年來計才能有效。

所以，最終計無可施的整車廠只能向政府施壓，由政府向晶圓代工廠試壓，要求其為汽車芯片產能“加塞”，加快生成汽車芯片，這也是史上少見。

追趕不只需要時間

過去幾年中國汽車產銷在2500萬輛左右，全球汽車產能是8000～9000萬輛。我國汽車芯片占比與汽車產業(yè)占比存在巨大差距。中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但我國自主汽車芯片產業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4．5％，而我國汽車產業(yè)規(guī)模卻占全球市場30％以上。

在先進傳感器、車載網絡、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、自動駕駛等關鍵系統(tǒng)的芯片全部為國外壟斷，我國自主汽車芯片多用于影音娛樂、車身電子等簡單系統(tǒng)。同時由于半導體企業(yè)、零部件供應商、整車廠商形成的強綁定供應鏈等諸多因素，導致行業(yè)壁壘高筑。國產車規(guī)芯片之所以推廣困難，正是因為高安全與高可靠標準、長供貨周期、中下游零部件廠商和整車廠長久合作關系，造成目前汽車芯片格局十分穩(wěn)定，新玩家難以殺入，如前所述，國內廠商在2000多億元市場規(guī)模里，生存空間很小。

但這一局面正在逐漸改變。國內車廠通過自主開發(fā)和跨境收購已有所突破，國產芯片廠商也開始越來越多涉足車載領域。

拿比亞迪舉例，比亞迪早在2002年就已進入半導體領域，業(yè)務覆蓋功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器、光電半導體、制造及服務等，目前比亞迪自主研發(fā)制造的車規(guī)級MCU芯片。除了比亞迪，北汽、上汽、吉利等各自攜手半導體廠商開展研發(fā)工作。

另外，國內半導體廠商經過多年耕耘，也在逐漸進入車載前裝市場，比如全志科技、納芯微電子、中穎電子等。另外，聞泰科技收購安世半導體之后，進入汽車功率半導體市場；韋爾股份收購豪威科技之后，也擁有了車載CMOS圖像傳感器產品線；北京君正收購ISSI，成功進入汽車級存儲芯片市場。

此外，一些科技公司也開始進入車載領域，例如華為 5G 基帶芯片Balong 5000，支持V2X的多模芯片，可用于車聯網、自動駕駛領域；百度發(fā)布 AI 芯片“昆侖”，可適配自動駕駛。

這次歐美日廠商集體缺貨，給國內有產能的廠商提供了一次極好的機會，就看這些廠商能否把握了。

總結

2021年全球汽車市場正在復蘇，TrendForce集邦咨詢預估整車銷售量將自去年的7，700萬輛回升至8，400萬輛。目前全球消費電子市場增長放緩，汽車芯片的增量向來被市場看好。中國汽車行業(yè)持續(xù)復蘇，市場表現好于預測，汽車芯片需求的增長高于預期，中國汽車市場的行情近期也是一直向好。汽車芯片市場孕育著巨大的市場機會和潛力空間，這波漲價缺貨背后，是國產汽車芯片的一次機會。