文｜智能相對論（aixdlun）

作者｜leo陳

自從和車圈外的朋友聊過許多“造車趣事”后，每次我剛和朋友提及其他的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，他們很快會問：“這家公司也有造車吧？”朋友下意識地反應(yīng)，反而證明了造車已經(jīng)火出圈，大家對跨界也見怪不怪了。

今年上海車展也是比過去任何一屆都出圈，特斯拉與維權(quán)車主的爭執(zhí)差點喧賓奪主，華為跨界、大疆出乎意料參與進來，它們已然成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點。

4月19日，大疆在上海車展正式對外發(fā)布汽車智能駕駛業(yè)務(wù)子品牌——大疆車載，在此之前的12日，大疆就已官宣正式進軍智能駕駛汽車領(lǐng)域，向汽車企業(yè)提供自動駕駛解決方案，為車展預(yù)熱、造勢。

大疆車載相關(guān)業(yè)務(wù)其實已有5年鋪墊，大疆孵化子公司Livox的激光雷達也在小鵬P5上迎來前裝量產(chǎn)。這些事件過去有些時日，選擇在錯峰時間討論，其實希望挖掘到包括大疆入局原因在內(nèi)的更多信息。先會飛，再學(xué)跑，大疆會和智能汽車碰撞出怎樣的火花？

主業(yè)倒逼、技術(shù)順延，大疆入局是一次雙向交匯

與百度、小米等其他科技公司不同，大疆旗下大疆車載明確了Tier 1的定位，主要專注于智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等服務(wù)。對于大疆的入局，除了智能汽車這個賽道火熱外，目前來看還有兩個重要原因：

一方面，無人機賽道即將遇到發(fā)展瓶頸，大疆選擇尋求新的突破口。

據(jù)官方介紹，大疆車載正式立項的時間是2016年；2018年獲得深圳第一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試牌照；2019年大疆車載品牌正式啟用，同年12月首座車規(guī)級智能制造中心建成，將大量的技術(shù)成果落地轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，并開始按照車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)進行檢測、認(rèn)證。

如此長的時間線中要探尋大疆入局原因，一個關(guān)鍵節(jié)點其實是2016年。因為這是大疆車載項目的啟動時間，必然有一個契機在這里。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2013－2017年，大疆主業(yè)無人機銷售額持續(xù)增加，從8．2億元增至175．7億元，年度增速最高近300％；2015－2017年無人機銷售額的增長并未停滯，仍維持在60％以上。

而在2016年，大疆創(chuàng)始人曾表示，無人機市場即將接近飽和，大疆的收入達到200億元便要見頂。這樣來看，「智能相對論」認(rèn)為大疆啟動大疆車載項目，不算是因為當(dāng)下遭遇發(fā)展瓶頸，更像是創(chuàng)始人認(rèn)為無人機紅利即將消失，做出前瞻判斷。

入局時機尤為重要，近兩年無人機市場增長明顯乏力，大疆就開始頻繁布局其他新領(lǐng)域，包括向農(nóng)業(yè)植保無人機等領(lǐng)域拓展、推出教育機器人，但這一塊的表現(xiàn)難令外界滿意。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴「智能相對論」，“從時間點看，當(dāng)初大疆在無人機領(lǐng)域的切入時機較為精準(zhǔn)，而做教育機器人等明顯是后來者，很難完全站穩(wěn)腳跟。不過大疆開始涉及智能駕駛的時機是合適的，到現(xiàn)在發(fā)布算是踩上了汽車智能化浪潮�！�

另一方面，大疆在自動駕駛與控制方面有技術(shù)積累，業(yè)務(wù)順延至智能駕駛不算違和。

「智能相對論」特意去扒了扒專利，發(fā)現(xiàn)大疆這五年里把在無人機領(lǐng)域積累的視覺、算法等經(jīng)驗，用于了智能駕駛的產(chǎn)品落地。

智能駕駛方面的專利上，大部分都與傳感器硬件和視覺識別算法有關(guān)。比如，“用于自主駕駛的感測組件”配置多個激光雷達單元來感知車外情況，以輔助自主駕駛。

針對“車道”這個早期比較陌生的部分，大疆比如有“用于車道監(jiān)控和提供車道偏離警告的系統(tǒng)和方法”、“車道線地圖的維護方法、電子設(shè)備與存儲介質(zhì)”等，對車道相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析監(jiān)測，做出預(yù)警，以實現(xiàn)智能駕駛的準(zhǔn)確執(zhí)行。

除此之外，大疆還有關(guān)于駕駛模式切換的專利。比如“用戶在可移動物體的手動控制與自動控制之間切換的技術(shù)”、“一種自動駕駛車輛的報警控制方法、設(shè)備及自動駕駛車輛”等，大疆會獲取駕駛狀態(tài)，確定其是否滿足切換標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于監(jiān)測和判斷車主是否應(yīng)該接管汽車。

這也意味著，大疆在L3級別以上自動駕駛是做了戰(zhàn)略布局的，因為L3以上需要頻繁切換駕駛模式。只是L3、L4會是大疆在中長期去實現(xiàn)的目標(biāo)，先從L2開始逐步推進。若我們落腳到整個智能駕駛解決方案來看，映射出大疆車載怎樣的發(fā)展思路？

主攻L2＋和L3，大疆要做人民需要的智能駕駛

在產(chǎn)品端，大疆車載在2021上海車展上展出了大疆智能駕駛D80／D80＋、大疆智能駕駛D130／D130＋、大疆智能泊車三大駕駛場景下的智能解決方案。

對比前兩個方案，D80＋和D130＋相當(dāng)于D80和D130的加強版，其中D80＋在D80傳感方案基礎(chǔ)上增加了5個攝像頭和一套激光雷達，D130＋在D130的基礎(chǔ)上增加了1個攝像頭和一套激光雷達。

第三個方案針對智能泊車場景，有三個細(xì)分選擇，都配有5個攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波雷達。主要區(qū)別還是在于是否搭載激光雷達，其中P1000需搭配激光雷達，可實現(xiàn)中長距離自主泊車和自主召喚。

這反映出大疆的部分發(fā)展思路：不同于特斯拉純視覺或者其他車企以激光雷達主導(dǎo)，大疆在這兩條路線上都有押注，OEM可以根據(jù)自身需求做出選擇。

不過，我們可以發(fā)現(xiàn)，大疆更加強調(diào)的是視覺方案，采用單目或雙目攝像頭，而將激光雷達作為額外選擇。這恰好對應(yīng)其產(chǎn)品方向，更多聚焦于L3以下輔助駕駛，復(fù)用自身在無人機領(lǐng)域積累的經(jīng)驗。

這和華為ADS有所不同，華為的方案是用L4的系統(tǒng)架構(gòu)去做L2體驗，實現(xiàn)“降維打擊”。搭載3激光雷達和400 TOPS的算力，不過駕駛員依然是駕駛主體，系統(tǒng)幫助其更安全的開車，而非在特定場景為其駕駛汽車。因此，大疆車載的發(fā)展并不激進，更偏向于保守。

在「智能相對論」看來，大疆這樣主攻L2＋、L3，對應(yīng)可能是走長期“性價比”路線。把產(chǎn)品價格給打下去，將智能解決方案推向更多車企和用戶。

有一個證據(jù)是，大疆和主機廠上汽通用五菱達成合作，聯(lián)手打造“人民的智能駕駛”，而大疆車載那句口號“為所有人，提供安全、輕松的出行環(huán)境”和它十分符合，代表著大疆的差異化定位：以低成本，達成高性能。

特斯拉官網(wǎng)列出的智能駕駛選裝價格：增加版自動輔助駕駛3．2萬、完全自動駕駛6．4萬；配置華為ADS高速公路自動駕駛基礎(chǔ)版的極狐阿爾法S，售價高達38．89萬元，如果要搭載華為ADS自動駕駛高階版，售價還要再加近4萬元。當(dāng)下低成本解決方案的缺位，給了大疆錯位競爭的機會。

定位反映在產(chǎn)品設(shè)計思路上，表現(xiàn)形式就是此前提到的大疆主推的視覺方案。不用完全依賴于激光雷達、高精地圖、GNSS和RTK信號、V2X信號，大疆依靠視覺算法獲得場景深度信息，依靠視覺SLAM獲得位置信息，來達到智能駕駛的目的。

相對而言，其解決方案的研發(fā)成本會更低，加之較簡單的傳感器搭載，成本下探帶來的想象空間是很大的。

低成本的可推廣性更強，由此可以輻射到更多主流車企，按照對應(yīng)的需求來設(shè)計性價比較優(yōu)的解決方案。有別于當(dāng)下“堆料開發(fā)”的方式，這個選擇目前也更適應(yīng)主流車企的開發(fā)流程，測試并符合車規(guī)后快速實現(xiàn)前裝量產(chǎn)。

在這個過程中，項目合作會形成“開發(fā)＋測試驗證”閉環(huán)，積累豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗。而L3級以下市場，本身是實現(xiàn)規(guī)�；�的最快方式，商業(yè)落地還會反過來成為產(chǎn)品進一步降成本的關(guān)鍵。

在此之前，大疆創(chuàng)新內(nèi)部孵化的Livox在激光雷達上就有著“性價比”的路線，也拿到了小鵬P5的前裝量產(chǎn)訂單，幫助小鵬進攻低價格區(qū)間內(nèi)的消費群體。Livox借助大疆在整個電子行業(yè)供應(yīng)鏈的原始積累，其轉(zhuǎn)鏡方案更好地實現(xiàn)了成本控制。

再參考大疆在早期消費級無人機市場，以及后期進軍無人機To B領(lǐng)域的價格戰(zhàn)策略，大疆車載極可能圍繞“性價比”路線有更多新動作。

避L4、L5鋒芒，但做減法有時比做加法更難

大疆和上汽通用五菱已達成深度戰(zhàn)略合作，一起完善智能駕駛系統(tǒng)的落地，不是走簡單的友商采購零件模式。這對于大疆只是一個開始，尋求突破仍需和更多車企進行深度綁定。

首先值得肯定的是，大疆主攻L2＋、L3，是可以在智能駕駛藍海中尋得一定的市場份額。因為汽車零部件需要長時間測試，一旦測試通過采用，換部件的過程比較長。因此業(yè)務(wù)有著很強的粘性，一旦雙方合作達成，能夠幫助大疆在客戶端持續(xù)積累優(yōu)勢。

相對目前市場對于L4、L5高技術(shù)層級的追逐，大疆其實是在做減法的。實際上，其采用的是ODD（設(shè)計運行區(qū)域）的技術(shù)策略，比如D80／D80＋、D130／D130＋有具體的時速和區(qū)域限制，智能泊車方案也針對的是不同距離的場景。

在「智能相對論」看來，大疆這是在以一個個功能場景而非能力等級去劃分智能輔助駕駛。大疆將ADAS結(jié)構(gòu)簡化，當(dāng)汽車到達特定的場景去識別，并將相應(yīng)的功能調(diào)動出來自動執(zhí)行。

有時候想，這也許是當(dāng)下合理的選擇。如果一些場景連續(xù)性很難實現(xiàn)，就應(yīng)該讓駕駛員主導(dǎo)，不輸出高級別但體驗不足的自動駕駛。這比讓人覺得可以自動駕駛，但又要隨時接管的體驗和安全性會更好。

讓所有汽車如同小米手機推動智能機普及一樣，都能用上L2＋智能駕駛能力，光這樣就足夠解放司機大部分精力，同時大幅提高安全性。

但這樣，大疆下一步會面臨的問題是，如何說服更多車企使用這套解決方案。Tier 1處于被國際寡頭壟斷的局面，全球前十大汽車電子供應(yīng)商占據(jù)了70％的市場份額，其中博世、Mobileye釋放的競爭威脅反而比華為更大。

大疆做減法還體現(xiàn)在將激光雷達作為冗余，并非現(xiàn)有方案的絕對剛需硬件，而用視覺算法降低自動駕駛對硬件的依賴。不過目前，在看到智能駕駛系統(tǒng)正式上車之前，這套系統(tǒng)的成熟性還有待觀察。

其選擇的路線技術(shù)難度本身不小，對大疆研發(fā)團隊提出高要求。更多依靠視覺去實現(xiàn)路線規(guī)劃，需要通過深度學(xué)習(xí)使系統(tǒng)構(gòu)建對外界的認(rèn)知。要去理解定位信息、交通指示、交通規(guī)則，還不無法確定大疆的這套算法可以完美實現(xiàn)它們。

當(dāng)下大疆至少有基礎(chǔ)實力向智能駕駛汽車跨界，而這塊蛋糕正是需要這些科技公司入場，才能越做越大。大疆究竟要在汽車這個賽道上走多遠，就要看野心有多大了。