物聯(lián)網(wǎng)智庫 原創(chuàng)作者：Ada

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導讀

近日，上海全自動駕駛地鐵15號線發(fā)生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫(yī)搶救無效身亡。這不禁令人對自動駕駛地鐵的安全性產(chǎn)生懷疑與擔憂，但此番上海地鐵事故真的該問責自動駕駛嗎？

1月22日下午，上海地鐵15號線發(fā)生嚴重事故，在祁安路站站臺上，一名乘客下車時，被正在關閉的屏蔽門夾住，車輛突然啟動，致乘客被帶倒擠壓，被救出后送醫(yī)搶救無效身亡。

據(jù)悉，上海地鐵15號線是2021年1月開通的全自動駕駛線路，是國內(nèi)具備最高等級（UTO）全自動駕駛的軌道交通線路，信號系統(tǒng)基于無線通信，滿足全自動駕駛最高等級，而此次的事故無疑再一次將「自動駕駛」推向了風口浪尖。

在地面交通中，自動駕駛需要面對人、車、復雜路況等諸多環(huán)境因素，但在軌道交通中，環(huán)境相對封閉、路況簡單且有嚴格的時間把控，為自動駕駛的落地創(chuàng)造了良好的“溫室”環(huán)境，如今卻也出現(xiàn)了重大事故，不禁令人對其安全性產(chǎn)生懷疑與擔憂，但此番上海地鐵事故真的該問責自動駕駛嗎？

事故復盤

在為這場悲劇惋惜之余，廣大網(wǎng)友針對事故責任歸屬，圍繞乘客、站臺工作人員、自動駕駛系統(tǒng)展開了激烈討論。

誠然，當列車車門、屏蔽門燈閃爍、警示聲鳴響時，乘客應停止上車，并退至安全區(qū)域，但在實際場景中，經(jīng)常會出現(xiàn)因人多擁擠推搡、或乘客反應不及時而來不及退出候車黃色安全線以外的情況。而在突發(fā)狀況發(fā)生時，站臺工作人員與列車自動控制系統(tǒng)又是否做出了正確的反應呢？

從目前網(wǎng)絡上曝光的視頻可以看出，在發(fā)現(xiàn)乘客被屏蔽門夾住后，工作人員立即上前幫助其脫困，并進行了一系列“操作”，但并未及時救出乘客，而自動駕駛系統(tǒng)也并沒有檢測到這起車門外的突發(fā)事件，反而啟動行駛，導致乘客被擠壓。

針對這起事故與網(wǎng)絡上的種種猜測，筆者咨詢了業(yè)內(nèi)人士，諸如此類的突發(fā)狀況究竟應該如何處理。

據(jù)這位業(yè)內(nèi)人士介紹，站臺均設置了緊急停車按鈕，而工作人員在接發(fā)車時也應站在緊急停車按鈕下，以防緊急情況發(fā)生時可以快速做出反應，叫停運行中的列車后再進行相應處理。此外，正常情況下，屏蔽門的開合狀態(tài)是隨列車門開合而自動控制的，但當發(fā)生異常情況時，每個站臺的綜合控制室則可以通過IBP盤（綜合后備盤）接管屏蔽門的狀態(tài)控制。

IBP 盤由 IBP 面板、 PLC （ BAS 專業(yè)提供）、人機界面終端（其它專業(yè)提供并安裝）、監(jiān)控工作臺構成。當車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設備服務器或者人機界面出現(xiàn)故障時，通過 IBP 盤對本車站進行應急管理；或在緊急情況下直接操作 IBP 盤上按鈕、鑰匙開關等，采用人工介入方式進行運行模式操作和某些設備的遠程單動操作。

基于當前的列車自動控制系統(tǒng)，無論是否為自動駕駛，列車在出站前均會自動檢測屏蔽門狀態(tài)，來判斷是否具備發(fā)車條件。當屏蔽門出現(xiàn)機械故障或因通信故障無法正確向列車自動控制系統(tǒng)發(fā)送屏蔽門關好信號時，工作人員可以手動切除屏蔽門與車門的聯(lián)動狀態(tài)，從而使列車能夠正常發(fā)車，避免列車晚點。

而這也恰恰是本次事故引發(fā)爭議的焦點——有網(wǎng)友通過視頻判斷，工作人員當時可能是誤操作，切斷了屏蔽門信號，才導致列車發(fā)車。

當然，截止發(fā)稿，官方尚未發(fā)布具體的事故情況說明。

悲劇已然發(fā)生，分析事故原委的目的不應是惡意指責與謾罵，而是為了警醒市民與工作人員，更是為地鐵自動駕駛敲響警鐘，應提升突發(fā)事件應對能力，從人、車以及硬件、軟件不同角度制定相應解決方案。