OTA服務(wù)成為獨(dú)立賽道？

當(dāng)年伴隨智能手機(jī)剛興起時(shí)，手機(jī)廠商們的應(yīng)用商店還不成熟，豌豆莢和91助手這樣的第三方應(yīng)用平臺(tái)曾風(fēng)靡一時(shí)。

在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢(shì)下，OTA提供商作為Tier 1能夠提供的價(jià)值正逐漸凸顯。既然傳統(tǒng)車廠軟件能力存在短板，OTA服務(wù)商能否像豌豆莢一樣，開辟一條獨(dú)立的賽道？在談擎說AI看來，完全是有可能的。

首先，傳統(tǒng)車企在智能化水平上普遍落后于新勢(shì)力，在OTA技術(shù)上存在短板。比如相關(guān)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)匱乏，缺乏大規(guī)模可靠的驗(yàn)證和測(cè)試方法，加之OTA試錯(cuò)成本較高，因此更傾向于采用第三方OTA供應(yīng)商的打包方案。

以比亞迪智能化標(biāo)桿車型漢為例，據(jù)部分比亞迪車友表示，直到2020年8月份，這一車型還無法實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程OTA，只能通過車主把車開到4S店排隊(duì)升級(jí)或是比亞迪派工作人員上門升級(jí)。

其次，OTA運(yùn)營(yíng)能力對(duì)車企提出的新考驗(yàn)。

如前文所述，軟件升級(jí)的測(cè)試、評(píng)估、保障機(jī)制是一整套復(fù)雜的工作，在軟件升級(jí)任務(wù)執(zhí)行的過程中，難免會(huì)遇到各種各樣的問題。

舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，傳統(tǒng)車廠如果要通過OTA升級(jí)皮膚主題，該由誰收取費(fèi)用？在傳統(tǒng)車廠可能壓根找不到收費(fèi)的部門，因?yàn)橐郧岸际峭ㄟ^4S店收取費(fèi)用，現(xiàn)在直接OTA后沒有運(yùn)營(yíng)部門，軟件部門是負(fù)責(zé)升級(jí)軟件的，沒有收費(fèi)的權(quán)限。

從這里不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)整車廠不僅僅是技術(shù)方面的改變，對(duì)于部門架構(gòu)也要做對(duì)應(yīng)的調(diào)整。

事實(shí)上，從智能化的用戶體驗(yàn)為需求出發(fā)的OTA運(yùn)營(yíng)不是簡(jiǎn)單的功能交付，而是貫穿在線售后體系的重要環(huán)節(jié)，單有軟件研發(fā)能力是不夠的，需要有IT、生產(chǎn)、制造、市場(chǎng)系統(tǒng)的協(xié)同配合。

2019年，有用戶在駕駛過程誤觸了升級(jí)程序，導(dǎo)致蔚來ES8在長(zhǎng)安街上堵了一個(gè)小時(shí)，并引來警察關(guān)注。允許用戶在駕駛過程中啟動(dòng)升級(jí)，其實(shí)是軟件交互設(shè)計(jì)上的不合理，由此可見OTA升級(jí)只要有一個(gè)細(xì)節(jié)沒有做好，就容易出現(xiàn)意想不到的差錯(cuò)。

如果是交給有成熟運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)公司，這樣的意外其實(shí)是可以避免的。所以O(shè)TA帶來的不僅僅是汽車的進(jìn)化能力，還有汽車行業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。

最后，在智能手機(jī)行業(yè)摸爬滾打多年后，軟件開發(fā)商們對(duì)OTA升級(jí)已經(jīng)是輕車熟路，現(xiàn)在他們正帶著這些經(jīng)驗(yàn)向汽車行業(yè)轉(zhuǎn)移。

例如百度Apollo的汽車OTA平臺(tái)，為上汽通用、威馬等車企提供汽車OTA解決方案。另一家由廣升的車聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部成長(zhǎng)起來的艾拉比，通過云診斷和OTA運(yùn)營(yíng)服務(wù)賦能車企。據(jù)天眼查檢索顯示，截止去年7月艾拉比已經(jīng)獲得了三輪融資。

總而言之，買家的訴求、政策壓力、同行競(jìng)爭(zhēng)，都逼迫存在智能化短板的車企尋求成熟OTA供應(yīng)商。借助已有的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，車企可以快速構(gòu)建起穩(wěn)定的OTA體系，跨越智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)字鴻溝，于是OTA行業(yè)也可能成為一條獨(dú)立的賽道，以額外附加服務(wù)的名義進(jìn)行研發(fā)和經(jīng)營(yíng)，就像電商行業(yè)的SaaS提供商一樣。

但與此同時(shí)，徹底依賴第三方OTA并不能讓車企高枕無憂，一方面車企用戶數(shù)據(jù)經(jīng)過第三方，有數(shù)據(jù)泄密和同質(zhì)化的風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，有想法的車企都在自研OTA。

比如特斯拉2012年上市的Model S，使用的是基于哈曼旗下子公司 Red Bend 提供的技術(shù)支持來實(shí)現(xiàn)的FOTA。后來 Model 3 上市的時(shí)候，特斯拉完全采用了自主研發(fā)的FOTA方案。

由此可見，選擇第三方OTA也是車企的無奈之舉，在有市場(chǎng)和資金實(shí)力之后，大部分車企最終都想要選擇自研OTA，由此可見，第三方OTA很可能像豌豆莢、91助手一樣，在汽車智能化的進(jìn)程中扮演必要的角色，而在行業(yè)的智能化水平真正到達(dá)成熟之后，其市場(chǎng)地位將會(huì)下降。

寫在最后：

在剛剛過去的冬奧會(huì)上，谷愛凌小小年紀(jì)，已經(jīng)通過高難度動(dòng)作在冰雪競(jìng)技場(chǎng)上摘金奪銀，可對(duì)于很多實(shí)力略遜的選手來說，為了有希望奪得獎(jiǎng)牌，即使沒有太大把握，也要嘗試去挑戰(zhàn)高難度動(dòng)作。

對(duì)智能化能力欠缺的車企們來說，OTA對(duì)他們也意味著奧運(yùn)競(jìng)賽般的殘酷挑戰(zhàn)。汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的時(shí)代已經(jīng)到來，OTA早已不僅是一個(gè)工具，而逐漸成為一個(gè)體系，甚至新的商業(yè)模式都在醞釀之中。

       原文標(biāo)題 : 野蠻生長(zhǎng)的汽車OTA，能否演化出一條獨(dú)立賽道？