進入11月后，車圈里最熱的瓜之一，莫過于何小鵬與余承東的口水戰(zhàn)，兩人圍繞一個讓人們既熟悉又陌生的話題展開：AEB。

何小鵬說，問界M7的AEB測試視頻99%造假，并在接受采訪時表示：行業(yè)里說的是縱向AEB，觸發(fā)條件絕大多數(shù)情況下，車速是在60Km以內(nèi)，如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇，這是根本無法接受的。

而余承東則在朋友圈回懟：居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢!有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們卻連AEB基本功能居然都沒有做……

李想也插一腳蹭一波熱度刷一個存在感：不和華為吵架。

除了口水戰(zhàn)，線上和線下都開始整活，日前一家問界門店出了個狠人，用真人測試問界M5的AEB功能。而某平臺直接搞起了AEB測試，結(jié)果小鵬車型結(jié)果慘敗，被華為系吊打。可以說在表面上，小鵬被現(xiàn)實打了臉，更在近日導致小鵬股價下滑5%，甚至有車主表示想退車，但這次口水戰(zhàn)之后，“主動剎車”這項功能又被拉到風口浪尖。

小鵬慘敗，華為大獲全勝

在這一次的測試中是出現(xiàn)的兩極分化的成績，華為系全面勝出，小鵬則是慘敗。

據(jù)悉，此次除了拉來問界M5和小鵬的G9和G6，還有阿維塔11、騰勢N7、特斯拉Model 3煥新版、極氪X共計7臺車型，參與的項目有黑夜環(huán)境AEB對靜態(tài)假車、靜態(tài)兩輪電動車、靜態(tài)假人環(huán)節(jié)。

在系列項目中，華為車系是占據(jù)絕對的優(yōu)勢，其中阿維塔11在“夜間AEB對靜態(tài)兒童假人”項目中，實現(xiàn)以80km/h的速度剎停，小鵬G9以30km/h測試時第一次沒剎住，測試員稱系統(tǒng)識別到了，但制動給的不及時，補測后則剎住了。在時速為40km時，車輛激光雷達響應太晚，無法剎住。

在對靜態(tài)假車環(huán)節(jié)中，其與問界M5、特斯拉Model3煥新版都能以80km/h的速度剎停，而小鵬G9和G6時速為40km/h才能勉強停住，超過50km時速AEB功能就失靈。

到了靜態(tài)對兩輪車的項目，小鵬G9直接無法通過，小鵬G6、Model3煥新版、極氪X成功挑戰(zhàn)30km，問界M5、阿維塔11、騰勢N7則成功挑戰(zhàn)60km。

從整體結(jié)果上可以看出，小鵬的AEB表現(xiàn)并不理想，同時也能反應出幾個新問題：

其一：目前行業(yè)AEB技術(shù)的實際水準得遵循一定的木桶理論，有效觸發(fā)車速是在30-60km之間。雷達汽車CEO凌世權(quán)也曾表示：行業(yè)里AEB避免碰撞的最高剎停速度范圍是50km/h~60km/h。

其二：視覺方案目前還不穩(wěn)定，可靠性有待提升，上限和下限落差太大。

其三：華為系車型創(chuàng)造的80km剎停，現(xiàn)階段只能作為個案看待，還是有較大的概率問題。所以何小鵬說的問界“拿消費者當小白鼠”，這句話也不算錯。

其四：于華為之后在車圈的動向，阿貴君認為，其短期內(nèi)不會親自造車，在更長一段時間里會作為車機系統(tǒng)和駕駛輔助系統(tǒng)的供應商存在，至于是否會和比亞迪強強聯(lián)手，就不好說了。

此外，還有一個重要的信息，這次測試也撕掉了小鵬一直引以為傲的智駕、科技狠活的遮羞，這一戰(zhàn)不僅被華為吊打顯出原型，更有可能扼殺剛剛起頭的市場表現(xiàn)，接下來就是考驗小鵬汽車及公關(guān)團隊如何重塑品牌標簽、討回面子的時候了。

消費者需要AEB系統(tǒng)嗎？

眾所周知，AEB系統(tǒng)通俗點說就是主動剎車功能，遵循“first do no harm（不傷害為先）”原則開發(fā)。而最早提出“0碰撞”概念的是日產(chǎn)，當時他們研發(fā)的NISSAN i-SAFETY系統(tǒng)成為業(yè)界焦點，帶動了“主動剎車”功能的風潮，該項技術(shù)也成為各大品牌宣傳的重點。

但消費者對于這項技術(shù)的態(tài)度，很可能是不信任和期待并存的狀態(tài)。

為何不信任？本質(zhì)上是技術(shù)的不穩(wěn)定性，目前主動剎車普遍存在以下幾個問題：對靜態(tài)物體不敏感、雷達容易誤報導致誤觸發(fā)、算力不足：車速&突然出現(xiàn)異物速度過快時系統(tǒng)反應不過來。具體的后果大家應該也都知曉：像某日系品牌演示時撞飛主持人；特斯拉“主動剎車失靈”的失控，據(jù)悉從2019年到至今，僅僅在美國地區(qū)，特斯拉就因為該功能失控引發(fā)700多起事故，造成17人死亡。

這也使得業(yè)內(nèi)開始重新審視這項功能，廠家也在宣傳的時候也更為理性，主動剎車一度沉寂。

期待，便是希望新技術(shù)能給生活帶來實質(zhì)性的幫助。從現(xiàn)實用車場景出發(fā)，消費者最需要主動剎車的地方是城市道路，因為城市通勤占據(jù)車主用車的絕大多數(shù)時間，這個時候的車輛速段多為10-60km之間。

而中國C-NCAP關(guān)于AEB功能的測試車速就包括30km/h和50km/h兩種，剛好是鬧市路段行駛和環(huán)城高速行駛時最常用的速度。因此只要在這個速度下，遇到緊急情況能以絕大概率觸發(fā)并剎住，就會被消費者所接受。

但從測試結(jié)果來看，當車速達到50km以上時，想要靠車輛自身的反應速度實現(xiàn)及時剎停，還是有一定運氣的成分。因此提高該速斷的響應概率，應該會是接下來各大廠家著重強化的方面了。

至于80km/h的極限剎停，阿貴看車認為這個速段的AEB過于超前，消費者也不一定敢用，觸發(fā)穩(wěn)定性也需要經(jīng)過市場的驗證。而且想要真正發(fā)揮其能力，就必須要和可靠的高速NGP功能相結(jié)合，相當于L3級別的自動駕駛輔助功能了，要達成這一點，華為或許都不一定有能力實現(xiàn)。當然，無論科技發(fā)展到何種程度，掌握車輛方向的還得是人類，駕駛輔助也只能作為輔助存在，增加用車便捷性，完全將以來科技操控車輛不可取。

貴言堂

總而言之，此次測試得出了非常多個結(jié)果：小鵬自討沒趣，華為車系得到正名，主動剎車被重新拿到風口浪尖。因此對于AEB的發(fā)展，阿貴看車希望各大品牌會以理性的態(tài)度去完善系統(tǒng)的可靠性，而不是無腦的去拼一個概率觸發(fā)的極限。

只不過對于小鵬汽車，真的很難預測其能否在可能興起的AEB內(nèi)卷戰(zhàn)中站住腳跟，何小鵬的口無遮攔不只是在華為這邊碰了釘子，還殃及到友商，打破AEB歲月靜好的發(fā)展模式，成為業(yè)界的眾矢之的，那小鵬汽車剛剛重燃的火焰，會就此熄滅嗎？

       原文標題 : AEB測試慘敗，撕掉了小鵬汽車智駕、科技狠活的遮羞布？