未來，汽車將是一個比手機更為強大的社交空間，集出行、娛樂、社交及辦公等多重服務于一體的智能化移動空間。而在汽車智能化上，中國車企是公認的全球領先。

在重慶舉辦的第三十一屆中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE 2024）上，賽力斯集團股份有限公司董事長張興海說，“新能源汽車是中國汽車到汽車強國的必由之路，電動化是必由之路，國家十分堅定，我們行業(yè)和企業(yè)是堅決地走電動化，并且還要加快，不管他人慢不慢快不快，我們中國汽車產業(yè)還是要加快。”

加速發(fā)展乃至全世界領先的新能源車如今在自動駕駛和智能座艙的加持下，變得越來越聰明。而未來我們又該如何變得更具智慧呢？

01

智能座艙的征程：世界上本沒有路

過去中國汽車的發(fā)展一直是跟隨式的，別人說我們做，做得八九不離十就算成功。如今任正非提出，我們已經進入了競爭的無人區(qū)，是我們在引領。從國產智能座艙的發(fā)展來看，國外沒有國內發(fā)展快，也可以說是進入了“無人區(qū)”，那這條路如何走得更遠？

智能座艙廠商的回答是：世界上本沒有路，走的人多了，自然就有了路；走的人少了，就創(chuàng)造機會一起開辟新路�？蛻粝胱吣臈l智能座艙的路，廠商就創(chuàng)造哪條路。

嵐圖汽車智能座艙高級總監(jiān)張貴海在接受半導體產業(yè)縱橫記者采訪時說：“在智能座艙上，打造嵐圖特色是我們的戰(zhàn)略。”戰(zhàn)略繞不過的是芯片，硬件決定產品上限，芯片對于智能座艙來說至關重要。

在選擇芯片時嵐圖主要考慮三個維度：第一，芯片本身的能力是否能夠滿足需求，內存、GPU能力等。第二，供應商的技術支持能力，有底層的技術支撐才能夠保證上車應用的順利。第三，安全性問題。目前，嵐圖智能座艙采用了算力最強的高通驍龍 8295P 芯片，這也是嵐圖躋身智能座艙一線的重要原因，另外還有一個原因是——軟件。

軟件不同于硬件，張貴海直言：“很難說一家的座艙完全超越另一家的座艙，大家都是有自己的特色，打出自己的亮點，嵐圖在一些行業(yè)指標上做到了領先。”不同的用戶有著不同的需求痛點，嵐圖也因此打造了開發(fā)者平臺，允許用戶根據需求自由地編輯定義屬于自己的功能，讓車的個性化真正體現(xiàn)，千人千面。“我覺得這是嵐圖在行業(yè)里獨樹一幟的一點。”張貴海說。

懷揣著把中國的智能電動汽車做起來的理想，嵐圖還有著“兩條路”的戰(zhàn)略準備。今年1月，嵐圖正式與華為宣布達成戰(zhàn)略合作，全新嵐圖夢想家采用了華為鴻蒙座艙、乾崑智駕等技術，張貴海在交流時談到“華為無論是在智能座艙領域、還是在自駕領域，都有著深厚的積累、有忠實用戶。”華為的賦能幫助嵐圖進一步提升了在智能化領域的競爭力。同時，嵐圖加大了資源投入，壯大自己的創(chuàng)新團隊，進行大模型、算法的自研和開發(fā)。張貴海表示，希望通過1-2年的研發(fā)，推出更智能的產品。而嵐圖開辟兩條路的根本原因，都是為了滿足不同用戶的需求，選擇不同的發(fā)展路線。

這世界原本并無路，廠商們開辟出了當下的所行之路。然而，面對茫茫未知，智能座艙未來的路又在何方呢？

張貴海認為，智能座艙的交互是從被動到主動的。隨著AI技術的發(fā)展，往下一代座艙技術發(fā)展，用戶的想法不再需要被動地跟機器交互，而是機器主動推送一些服務，讓你做選擇，這樣極大的提升了整個人機交互的效率，更好的理解了人們的意圖，從而使車更懂人，人也更好地跟車融合和交互。

除此以外，同濟大學人車關系實驗室負責人龔在研提出，中國智能座艙現(xiàn)在已經發(fā)展到很好的程度，但是下一步朝哪里？我們是要更多的屏幕，還是更大的屏幕？下一代智能座艙是什么樣的？答案是下一代智能座艙發(fā)展有著來自AIGC的強大驅動力。這不僅是一項技術，它將顛覆整個智能座艙。

從內層來講，AIGC會影響智能座艙的模型，包括語言模型本、算力和電子電器架構，這也是最核心、最引起關注的影響。外層的影響是新場景，即AIGC進入到車里后，它到底要去做什么樣的一些任務和場景？目前來講市場上提供大模型的車型，相關的功能用戶的留存度并不是特別高，很多用戶還是嘗鮮的感覺，龔在研就此提出了思考：這到底是不是因為我們沒有真正找對和大模型更加匹配的一些場景，而是簡單地把相關功能搬到了車上？

在最外層，多模態(tài)交互是智能座艙的重要發(fā)展方向，這也是下一代智能座艙的第二大驅動力。最好的交互是自然的、直覺化的、像人與人之間的交互。技術支持層面，自然交互傳感器日益成熟，人工智能技術能夠預測和判斷用戶意圖。

智能座艙無疑是讓車更聰明了，而推動智能座艙越來越聰明的是——自動駕駛。

02

自動駕駛：中國特色，全力以赴

2013年，美國首次公布了自動駕駛分級的政策法規(guī)《自動駕駛汽車政策》，并確定了L0-L5的自動駕駛分級標準。從這個分級來看，中國現(xiàn)在處于輔助駕駛階段，但這個階段很快可以走過�，F(xiàn)在我們最大的挑戰(zhàn)在于發(fā)展高階自動駕駛。國外很多公司對自動駕駛望而生畏，因為它需要巨大的投資，而中國認為它是我們汽車產業(yè)升級的項目，在電動化方面，我們走的路線不一樣，但是在智能化方面，我們中國汽車車企正在全力以赴。

中國汽車工程學會副理事長，中國工程院院士李克強在分享《智能網聯(lián)汽車發(fā)展態(tài)勢及展望》時提到，所謂車路云一體化系統(tǒng)，是通過新一代信息與通信技術將人、車、路、云的物理空間、信息空間融合為一體，基于系統(tǒng)協(xié)同感知、決策與控制，實現(xiàn)智能網聯(lián)汽車交通系統(tǒng)安全、節(jié)能、舒適及高效運行的信息物理系統(tǒng)。該系統(tǒng)作為智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展重要路徑，已逐漸成為行業(yè)共識，也是驅動智能網聯(lián)汽車規(guī)�；�、產業(yè)化應用的關鍵所在。

李克強的報告讓我們進一步看到了中國自動駕駛的大好前景，同時中國方案是車路一體化，逐步的實現(xiàn)車路結合，甚至可以說車路協(xié)同。與施行州立法的美國不同，中國是統(tǒng)一的大市場，統(tǒng)一的標準，我們可以集中力量辦大事。

目前中國選取示范區(qū)的方式發(fā)展自動駕駛，取得經驗以后再突破，這是中國歷來搞科技革命、技術革命非常好的路徑。而之所以示范，是因為要對生命負責，對安全負責。

紫光同芯汽車電子事業(yè)部副總經理楊斌對此深有感觸，他表示：“安全是汽車永恒的話題，芯片是汽車安全的基石。智能汽車面臨諸多安全威脅，如物理刷寫非法植入未預期功能，非法接入車載網絡，威脅后臺系統(tǒng)安全；MCU固件存儲在外部FLASH中未加密，導致非法獲取通信密鑰；所有車端T-Box的通信密鑰相同，安全隱患較大；遠程無接觸式入侵、主機持久root漏洞、OEM鑰匙加密方式缺陷等。安全事件時有發(fā)生，危及用戶的信息安全和人身安全。”

要想杜絕上述問題，芯片所提供的安全保障至關重要。紫光同芯系列汽車安全芯片解決方案，可為聯(lián)網汽車搭建起信息安全、身份認證安全、連接安全、電子支付安全四位一體的可信應用環(huán)境