燃油車時代的經(jīng)典，正在一一落幕

2分28秒，這是馬自達6曾經(jīng)在北京金港賽道創(chuàng)下的單圈紀錄。在當時，這一成績甚至比同場測試的寶馬3系快3秒。那一年，被譽為“東瀛寶馬”的馬自達6，在賽道上贏了寶馬。

馬自達6曾是一代年輕人的“夢中情車”，在那個以穩(wěn)重、沉悶配色為B級車主色調(diào)的時代，馬自達6張揚的個性，曾與無數(shù)不愿循規(guī)蹈矩的年輕靈魂同頻共振。

然而，燃油車時代的經(jīng)典，正在一一落幕。

前不久，馬自達汽車宣布經(jīng)典車型馬自達6全球停產(chǎn)，日本本土生產(chǎn)線已于2024年12月關閉，海外工廠將隨零部件耗盡逐步停產(chǎn)。巧合的是，在同一天，福特汽車也宣布，旗下經(jīng)典緊湊型轎車�？怂箤⒂诮衲�11月正式停產(chǎn)，德國薩爾路易斯工廠將關閉該車型生產(chǎn)線，消費者僅能購買到庫存車。

圖片來源：馬自達

兩款曾定義家用轎車黃金時代的車型，同時與消費者說“再見”。“好像我的青春也跟著一去不回了。”一位昔日的馬自達6車主這樣說。

再見了，“夢中情車”

2002年，馬自達6首次亮相，在日本市場被命名為ATENZA，后來換代的馬6在國內(nèi)也被音譯為阿特茲，距今已有23年歷史。

2003 年，馬自達6正式引入中國市場，憑借流暢動感的外觀設計，馬自達 6 在一眾沉悶配色的B級車中脫穎而出，配合其 “彎道之王” 的精準操控，使其快速成為一代年輕人的“夢中情車”。

2009年，第二代馬自達6登場，但仍有不少消費者鐘情“老馬6”。由于中國市場消費者對第一代馬6的熱情未減，彼時馬自達破天荒地選擇保留第一代車型繼續(xù)銷售，由此，中國成為馬自達在全球市場中唯一采用兩代車型同堂銷售的國家。

2014年5月，一汽馬自達將第三代馬自達6國產(chǎn)化上市，并將其中文名取名為“阿特茲”。彼時，國產(chǎn)馬自達6的造型與進口版ATENZA基本相同，同樣引入了創(chuàng)馳藍天技術。

不過，執(zhí)著于自吸發(fā)動機的馬自達，此后在渦輪增壓發(fā)動機大行其道的浪潮里逐漸落后。而伴隨新能源汽車的崛起，消費者對燃油車的購買意愿日漸下降，馬自達6的技術優(yōu)勢也逐漸喪失。

2021年8月，隨著一汽馬自達宣布退出中國汽車歷史舞臺，阿特茲也因一汽馬自達并入長安馬自達而停產(chǎn)停售。也就是說，對于中國消費者而言，馬自達6在三年多前就已退出。

馬自達官方數(shù)據(jù)顯示，截至停產(chǎn)前，馬自達6在全球的累計銷量超過了350萬輛。

圖片來源：長安福特

與馬6一樣經(jīng)典的車型還有福克斯。

1998年，福克斯一經(jīng)上市，便憑借卓越的運動操控性能，迅速在歐洲緊湊型轎車市場樹立起標桿地位。其精準的轉(zhuǎn)向、扎實的底盤調(diào)校，贏得了眾多消費者的青睞。

2005 年，長安福特將福克斯引入中國，兩廂版和三廂版車型一經(jīng)推出，便受到中國消費者的熱烈追捧。數(shù)據(jù)顯示，2012年至2014年，�？怂乖趪鴥�(nèi)蟬聯(lián)國內(nèi)年度轎車銷量冠軍，單月銷量接近2.7萬輛，成為長安福特的銷量支柱。

花無百日紅，2018 年推出的第四代福克斯卻成為其命運的轉(zhuǎn)折點。這一代�？怂谷�系車型搭載了三缸發(fā)動機與干式雙離合變速器的組合，這在市場上引發(fā)軒然大波。三缸發(fā)動機由于自身結構特點，在運行過程中容易產(chǎn)生抖動等問題，影響車輛的駕乘舒適性；而干式雙離合變速器在換擋時存在頓挫感。這些問題引發(fā)質(zhì)量投訴，導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特歐洲區(qū)財報顯示，2024年�？怂箚诬嚴麧櫬蕛H為2.3%，遠低于F-150猛禽的18.7%。“低利潤車型無法支撐研發(fā)投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4電話會議中直言，未來將集中資源開發(fā)電動皮卡及高端越野車型。數(shù)據(jù)顯示：福特2024年全球凈利潤中，F(xiàn)系列皮卡貢獻了67%，而轎車業(yè)務已連續(xù)五年虧損。

“從大池子里面做‘小魚’，變成到小池子里去做‘大魚’。”福特中國總裁兼首席執(zhí)行官吳勝波告訴中國新聞周刊，福特在產(chǎn)品線上做一些聚焦，做一些調(diào)整。皮卡、硬派越野、大型SUV都是福特未來重點發(fā)力的方向。

舊時代的落幕，也是新時代的開篇

在電動化與智能化的洶涌浪潮下，傳統(tǒng)燃油車型昔日再耀眼的光輝也難免黯淡。曾讓傳統(tǒng)燃油車企引以為傲的發(fā)動機參數(shù)、變速器換擋邏輯、底盤調(diào)校等，正在被電池能量密度、電機控制算法、智能座艙算力等所取代。近幾年來，新的造車企業(yè)不斷涌出，電動車市場呈現(xiàn)欣欣向榮景象的同時，淘汰賽也在加劇。

吳勝波告訴中國新聞周刊，他在加入福特之前經(jīng)歷了至少兩個行業(yè)的巨大變化，一個是從傳統(tǒng)照明到LED，也是一下子出來幾千個公司做LED，現(xiàn)在基本上倒得差不多了。第二個是家電行業(yè)，也是從跑馬圈地，哀鴻遍野，到現(xiàn)在頂流也就一個美的了。“汽車行業(yè)一定也會經(jīng)歷這個發(fā)展過程。”吳勝波說。

從國內(nèi)市場來看，2024年，全國燃油車銷量不足1200萬輛。據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，2025年2月自主品牌國內(nèi)零售91萬輛，同比增長51%，市場份額達到65.6%，合資燃油車市場份額則被進一步擠壓。

“世界上沒有最好的技術，只有最合適的技術。”吳勝波認為，目前國內(nèi)的主流技術純油、純電、混動三者并無優(yōu)劣，關鍵是看買車的具體用途。“如果買車只是城市代步，基本上不怎么開長途，純電絕對是最好的。但是有的客戶會有里程憂慮，那就應該去買增程，增程的電子電氣架構跟純電車是一樣的，所以數(shù)字化體驗可以跟純電一樣，但是缺點是驅(qū)動只能靠電機，電機的扭矩無法滿足一些使用需求。”

德國杜伊斯堡汽車研究中心數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車企每銷售一輛電動車，車企需投入4倍于燃油車的研發(fā)資金。以馬自達為例，其計劃投資 106 億美元用于電動化轉(zhuǎn)型，這一龐大的資金投入對任何一家企業(yè)來說，都是一個巨大的負擔。停產(chǎn)已經(jīng)不被市場認可的馬自達6，成了必然的選擇。同樣，�？怂沟牡屠麧櫬室彩峭．a(chǎn)的重要原因。按照計劃，�？怂雇．a(chǎn)后騰出的產(chǎn)能將用于科隆工廠的電動車生產(chǎn)。

事實上，福特和馬自達也在謀求自身的轉(zhuǎn)變。按照計劃，福特將在2026年實現(xiàn)全球電動車年產(chǎn)能200萬輛，馬自達則宣布2025年前推出13款電氣化車型。

“目前，我們跟長安福特和江鈴福特分別有一款全新的新能源產(chǎn)品。”吳勝波表示，“新能源時代，我們非常開放。‘骨頭架子’我來搭，‘肉’我們跟產(chǎn)業(yè)鏈合作放上去，在兩個合資公司都可以去做，但是一定有不同的細分市場，細分市場還是長安福特的‘野’，可能是從城市到輕度越野，江鈴福特是從輕度越野到硬派越野，這個‘野’是一個很寬敞的范圍，但是一定要有‘Fun天性 去野行’。”

對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，若想在新能源時代重塑輝煌，就必須在電動化轉(zhuǎn)型的道路上平衡品牌資產(chǎn)與技術創(chuàng)新的關系。一方面，利用自身多年積累的品牌優(yōu)勢，讓消費者在電動化產(chǎn)品繼續(xù)認可品牌的獨特魅力；另一方面，則是加大技術創(chuàng)新投入，積極擁抱電動化、智能化等新技術，提升產(chǎn)品的競爭力。

車企的轉(zhuǎn)型之路充滿挑戰(zhàn)，但也蘊藏著新的機遇。只有緊跟市場趨勢，才有望在新能源時代重塑輝煌。

       原文標題 : 又一款經(jīng)典落幕，曾是一代年輕人的“夢中情車”