此前也有媒體表示遇難司機在事故發(fā)生前正在車內(nèi)觀看視頻，但是還需官方調(diào)查細(xì)節(jié)的進(jìn)一步公布，但是從事件本身來說Autopilot自動駕駛功能確實導(dǎo)致了事故的發(fā)生。所以從調(diào)查二中也可以看出，近八成的受訪者認(rèn)為此次特斯拉公司對于此次車禍具有不可推卸的責(zé)任。

　　的確，從自動駕駛技術(shù)發(fā)展層面來講，全球呈現(xiàn)出兩種不同的發(fā)展路徑。首先是以谷歌為代表的高科技公司，集成視覺技術(shù)和激光雷達(dá)技術(shù)利用自身超強的數(shù)據(jù)體量直接對標(biāo)五級無人駕駛；其次作為傳統(tǒng)的汽車廠商，他們以駕駛輔助系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過封閉測試逐步實現(xiàn)自動駕駛。而特斯拉則另辟蹊徑，將“依次增加”作為策略，通過使用二級半自動駕駛技術(shù)上路，再根據(jù)技術(shù)的迭代完善系統(tǒng)，最終實現(xiàn)自動駕駛，也就是說特斯拉的Autopilot功能并非是真正意義上的自動駕駛系統(tǒng)。

　　NHTSA和SAE的自動駕駛分級列表

　　對此，記者就此次事件采訪到長安汽車研究總院總工程師黎予生博士，他表示：“當(dāng)時駕駛者由于過分依賴Autopilot功能注意力不在前方路況，導(dǎo)致與搶道的卡車發(fā)生碰撞。而特斯拉的自動駕駛技術(shù)目前屬于自動駕駛等級中的Level 2，很難避免事故的發(fā)生”

　　而也有業(yè)內(nèi)人士表示“Autopilot功能確實是目前最先進(jìn)的自動領(lǐng)域駕駛技術(shù)之一，但是這是相對之前的自動駕駛技術(shù)。而特斯拉的自動駕駛模塊是由前置毫米波雷達(dá)、高識別度的高清攝像頭、12個環(huán)車身超聲波傳感器以及GPS定位系統(tǒng)組成，其技術(shù)屬于自動駕駛Level 2的等級，所以說僅能滿足相對簡單的駕駛場景，對于真正自動駕駛來說還具有一定的差距。”

　　由概念轉(zhuǎn)向應(yīng)用仍需時日

　　對于自動駕駛的制約因素，受訪者更加理性且全面的看待問題。

　　放眼整個汽車產(chǎn)業(yè)，自美國科技公司谷歌2010年正式宣布測試自動駕駛汽車以來，奔馳、寶馬、豐田、沃爾沃、福特、德爾福、法雷奧等眾多傳統(tǒng)車企或相關(guān)零部件企業(yè)，都紛紛加入自動駕駛及相關(guān)技術(shù)的研發(fā)測試領(lǐng)域，但是他們對自動駕駛技術(shù)在2020年以前投入市場仍保持謹(jǐn)慎態(tài)度。

　　就車禍被曝光后不久，7月1日，寶馬集團(tuán)與全球最大芯片制造商英特爾以及在高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）領(lǐng)域領(lǐng)先的Mobileye公司舉行聯(lián)合新聞發(fā)布會，宣布未來三方將強強聯(lián)手共同建立一個自動駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)平臺，并將在2021年正式推出基于寶馬i Vision Future Interaction概念車合作開發(fā)的自動駕駛汽車。

（從左至右）英特爾首席執(zhí)行官布萊恩·克蘭尼克、寶馬集團(tuán)首席執(zhí)行官科魯格、Mobileye聯(lián)合創(chuàng)始人，董事長兼首席執(zhí)行官Amnon Shashua