東風(fēng)英菲尼迪全新一代QX50在北京車展期間公布了預(yù)售價(jià)格，35萬(wàn)起售相比于BBA來(lái)說確實(shí)要低不少，全新上市的寶馬X3指導(dǎo)價(jià)：39．98－58．58萬(wàn)，這確實(shí)提高了英菲尼迪在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，但是令人更加關(guān)注的是這臺(tái)代號(hào)為：KR20DDET的2．0L單渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)搭載了最新研發(fā)的VC－TURBO系統(tǒng)。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)作為日產(chǎn)集團(tuán)未來(lái)戰(zhàn)略計(jì)劃中占據(jù)了非常重要的位置，可謂是＂領(lǐng)航員＂般的存在，這體現(xiàn)了日產(chǎn)對(duì)于未來(lái)的發(fā)展方向。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)采用了可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，通過改變氣門的開啟關(guān)閉伸進(jìn)，可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間來(lái)回切換，我們普通的車輛大部分使用的是奧托循環(huán)，阿特金森循環(huán)與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)相比，其最大特點(diǎn)就是做功行程比壓縮行程長(zhǎng)，也就是我們常說的膨脹比大于壓縮比。更長(zhǎng)的做功行程可以更有效地利用燃燒后廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)更高一些，在較高負(fù)載的區(qū)間采用奧托循環(huán)以保證足夠的動(dòng)力性，在較低的負(fù)載的區(qū)間則采用阿特金森循環(huán)，這樣可以最大化地提高效率，獲得最佳的節(jié)油效果。雙循環(huán)系統(tǒng)的組合可以實(shí)現(xiàn)更佳的燃燒效率和更優(yōu)的動(dòng)力表現(xiàn)，達(dá)到揚(yáng)長(zhǎng)避短的效果。

在燃料噴射方面，采用的是直噴和歧管噴射的雙噴射系統(tǒng)，直噴的噴油更加的精確，但是積碳會(huì)比較嚴(yán)重，相對(duì)歧管噴射來(lái)說歧管噴射本身就有一定的清潔的作用，這樣的搭配在現(xiàn)在的一些優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)上都有搭載，既提高燃油經(jīng)濟(jì)性，又可以減少積碳的產(chǎn)生。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)和舊款由奔馳研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)比，動(dòng)力性提高了25％左右，根據(jù)日產(chǎn)研發(fā)工程師說燃油經(jīng)濟(jì)性提高了27％，如此高效的發(fā)動(dòng)機(jī)＂雙循環(huán)系統(tǒng)＂和＂雙噴射系統(tǒng)＂肯定是功不可沒，但是功率如此高的提升還是要?dú)w功于那套VC－TURBO系統(tǒng)。

VC－TURBO其實(shí)就是可變壓縮比的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其中的關(guān)鍵就是可變壓縮，為什么壓縮比這么重要？我們先來(lái)了解一下什么是壓縮比：

壓縮比就是發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒室最大體積與最小體積的比值。燃燒室最小體積V2的位置就是活塞運(yùn)行到上止點(diǎn)，最大體積V1的位置是活塞運(yùn)行到下止點(diǎn)，公式為：CR＝V1／V2，得出來(lái)的就是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。

壓縮比對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響非常的重要，我們都知道汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，吸進(jìn)來(lái)的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時(shí)也發(fā)生了渦流和紊流兩種現(xiàn)象。當(dāng)密閉容器中的氣體受到壓縮時(shí)，壓力是隨著溫度的升高而升高。

若發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比較高，壓縮時(shí)所產(chǎn)生的氣缸壓力與溫度相對(duì)地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細(xì)密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運(yùn)動(dòng)中，當(dāng)火花塞跳出火花時(shí)就能使得這混合氣在瞬間內(nèi)完成燃燒的動(dòng)作，釋放出最大的爆發(fā)能量，來(lái)成為發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。馬自達(dá)的SKYACTIV－X技術(shù)正是利用了高壓縮比下汽油容易自燃這一特性，開發(fā)出讓汽油壓燃的發(fā)動(dòng)機(jī)

然而，高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)在抑制爆震和允許更高的功率和扭矩方面有著劣勢(shì)，而低壓縮比則可允許更高的功率和扭矩，避免發(fā)生爆震現(xiàn)象。因此在一些大馬力改裝車上，降壓縮比幾乎都是它們的必修課。

如果，可以綜合這兩種的優(yōu)點(diǎn)，在不同的工況下不斷地調(diào)整壓縮比，就可以實(shí)現(xiàn)功率和燃油經(jīng)濟(jì)性的大幅度提升。

就普通的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)而言受機(jī)械機(jī)構(gòu)的影響，壓縮比是很難發(fā)生改變的，要么只能讓活塞的行程發(fā)生改變，要么整個(gè)缸體都產(chǎn)生軸向移動(dòng)，才能實(shí)現(xiàn)壓縮比的改變，早在八、九十年代，寶馬，豐田、薩博等車廠均曾經(jīng)研究過相關(guān)技術(shù)，雖然在理論上可行，但實(shí)際上或多或少都存在著明顯的技術(shù)缺陷，無(wú)法在性能及可靠性上達(dá)到良好的平衡。

后來(lái)也有很多的廠商嘗試過研發(fā)可變壓縮比技術(shù)，但是都不能量產(chǎn)，直到英菲尼迪QX50搭載的這臺(tái)代號(hào)：KR20DDET發(fā)動(dòng)機(jī)VC－TURBO系統(tǒng)的出現(xiàn)。

英菲尼迪采用的辦法是通過加入一套硬件裝置，改變活塞的行程，從而實(shí)現(xiàn)壓縮比的可變。英菲尼迪的工程師們?cè)谇�軸附近的位置安裝了一套諧波傳動(dòng)的電動(dòng)機(jī)裝置，通過一套曲柄連桿機(jī)構(gòu)與活塞下部連接起來(lái)，當(dāng)電動(dòng)機(jī)裝置轉(zhuǎn)動(dòng)不同的角度時(shí)，可實(shí)現(xiàn)不同的活塞行程。借助這套機(jī)構(gòu)，新發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了壓縮比從14：1到8：1的連續(xù)變化，而且壓縮比從最大降到最低僅需1．2秒。

當(dāng)車輛處于低負(fù)載環(huán)境下，例如高速巡航或怠速時(shí)，電機(jī)往逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)執(zhí)行臂和控制軸，讓下連桿發(fā)生高度變化，由于下連桿又連著中間連接座，連接座的另一端透過上部連桿與活塞相連，從而使活塞行程增大，增大壓縮比。當(dāng)車輛需要急加速時(shí)，電機(jī)往順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，活塞行程縮短，降低壓縮比。

這套可變壓縮比系統(tǒng)，除了能讓發(fā)動(dòng)機(jī)以不同壓縮比運(yùn)轉(zhuǎn)以外，還能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性。

四缸發(fā)動(dòng)機(jī)在設(shè)計(jì)上，天生就不是理想的平衡狀態(tài)，因此四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸上通常都會(huì)搭配平衡軸裝置，以消除振動(dòng)，但是英菲尼迪這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有平衡軸，因?yàn)榭勺儔嚎s比系統(tǒng)里的曲柄連桿機(jī)構(gòu)能消除活塞運(yùn)動(dòng)所帶來(lái)的二次慣性，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性。

當(dāng)然，英菲尼迪的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的＂黑科技＂還有很多，例如：ATR支柱減震系統(tǒng)、汽缸壁等離子噴涂等等，對(duì)于這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性、耐久性還需要長(zhǎng)時(shí)間的考證，這確實(shí)驗(yàn)證日產(chǎn)的研發(fā)能力和制造水平。