PART 1

在剛剛過去的2018年，歐洲多國都提出了較為明確的“停售燃油車時間表”，事實上作為人類應(yīng)對氣候變化的《巴黎協(xié)定》的重要組成部分，不斷壓縮傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的比例是世界主要國家的共同目標(biāo)。

但是，“停售燃油車”是否意味著內(nèi)燃機(jī)就將退出歷史舞臺了呢？答案，是否定的。

現(xiàn)在對于燃油車的未來，不同國家和機(jī)構(gòu)都有不同的解讀，但是一個共識是，到2050年，全世界純?nèi)加蛙嚨谋壤�大致�?0%左右。但是，剩下80%的汽車中，仍然有近一半是不同形式的混合動力汽車，它們?nèi)匀恍枰�使用�?nèi)燃機(jī)。

所以，到2050年，大概率仍然有一半的汽車，需要使用內(nèi)燃機(jī)。

2050年的事情畢竟還比較遙遠(yuǎn)，我們把目光拉回現(xiàn)實。2018年中國汽車市場銷量為2808.1萬輛，其中新能源汽車銷售125.6萬輛，占比4.47%。如果把仍然需要使用內(nèi)燃機(jī)的插電式混動車銷量予以剔除，純電動車98.4萬輛的銷量，市占比則為3.5%。

這道“一個指頭和九個指頭”的題目，相信并不難做。看完以上數(shù)據(jù)，你還會覺得內(nèi)燃機(jī)行將末路嗎？

“傳統(tǒng)燃油車、HEV、PHEV、EV等不同的動力形式，都將是我們未來技術(shù)研發(fā)的方向。即便十年以后，這個問題的答案可能也仍然是這樣�！�在通用汽車全新一代驅(qū)動系統(tǒng)媒體溝通會上，通用汽車全球驅(qū)動系統(tǒng)部中國副總裁麥凱文如是說。

這樣的觀點放在2019年，可能顯得不夠時髦，因為幾乎所有的汽車公司都在試圖趕上新能源這趟“快車”。但是在通用汽車的語境下，除了新能源，還有另一個高頻詞，那就是“電氣化”。

PART 2

所謂電氣化，就是用更多電氣化的新技術(shù)來賦能傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，讓發(fā)動機(jī)不斷突破原有的效率極限，讓油耗更低、排放更少，同時性能仍然強(qiáng)勁。

其實這些目標(biāo)，都是汽車驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)展至今不變的訴求，只不過隨著時代的進(jìn)步和科技的發(fā)展，實現(xiàn)目標(biāo)的手段在不斷進(jìn)化之中。而通用汽車始終在這條道路上走在整個行業(yè)的前端，作為第一個把渦輪增壓技術(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)的汽車公司，通用至今已經(jīng)在研設(shè)計制造了超過五億臺汽車。

在此次媒體溝通會上，通用第八代ECOTEC系列發(fā)動機(jī)的三位成員同臺亮相。他們都采用業(yè)界領(lǐng)先的單缸最優(yōu)開發(fā)理念和全新的模塊化架構(gòu)設(shè)計，能夠滿足中國即將到來的“國六B”和北美ULEV（超低排放標(biāo)準(zhǔn)）50等全球最嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。

其中全新2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)已經(jīng)在2018年實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，在凱迪拉克XT4車型上，我曾經(jīng)實際體驗過這臺發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)。

雖然在動力參數(shù)上它和通用以往的2.0T發(fā)動機(jī)相比略顯保守，但其實際道路表現(xiàn)卻出乎意料的輕快，而且在復(fù)雜工況下仍然可以實現(xiàn)比較低的油耗，不會出現(xiàn)工況油耗和實際油耗顯著偏離的情況。

當(dāng)然，除了在2.0T發(fā)動機(jī)上應(yīng)用的Tripower可變氣門管理技術(shù)，第八代ECOTEC發(fā)動機(jī)的新技術(shù)還有很多，受限于篇幅不可能全部展開。不過值得一提的是，除了那些為了提升燃油效率所做的工作，新款發(fā)動機(jī)在用戶體驗上也有諸多提升。

例如全球首創(chuàng)的由電子水泵和電控球閥模塊組成的ATM主動熱管理系統(tǒng)，它通過ECU直接控制水泵轉(zhuǎn)速及智能熱管理模塊的球閥角度，更智能、精確控制冷卻系統(tǒng)各環(huán)路的流量。

而且這套系統(tǒng)將原本并不相關(guān)的發(fā)動機(jī)和變速箱冷卻系統(tǒng)進(jìn)行“打通”，更智能合理的進(jìn)行熱量管理，在冷車啟動時可以用發(fā)動機(jī)熱量幫助變速箱油升溫，減少換擋頓挫；在激烈駕駛過程中又能進(jìn)行“反向操作”，提升變速箱冷卻效果，同時這套系統(tǒng)對冬季快速實現(xiàn)空調(diào)暖風(fēng)也助益良多。

 PART 3

除了全新的發(fā)動機(jī)技術(shù)，通用還同期亮相了多款即將大規(guī)模應(yīng)用的全新的變速箱，除了已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用的橫置9AT和縱置10AT，全新CVT無級變速箱的出現(xiàn)，讓我們看到了未來在小排量車型上通用有別于過去的驅(qū)動系統(tǒng)布局。

目前在小排量車型上，上汽通用旗下別克和雪佛蘭品牌主要采用的是6AT和7DCT，CVT無級變速箱在日系品牌身上比較多見，對通用而言則是全新的。

在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上，這臺全新CVT最大的亮點是采用鋼鏈結(jié)構(gòu)，而非目前比較常見的鋼帶結(jié)構(gòu)。與鋼帶相比，鋼鏈結(jié)構(gòu)能夠承受更大的扭矩。比如長期應(yīng)用鋼帶式CVT的日產(chǎn)，就在排量較大的車型上匹配了鋼鏈?zhǔn)紺VT。

但考慮到通用有9AT和10AT兩款多級自動變速箱，所以CVT變速箱的研發(fā)目的應(yīng)當(dāng)更多聚焦在小排量也就是全新1.0T和1.3T發(fā)動機(jī)身上。因此通用的這臺CVT，采用鋼鏈結(jié)構(gòu)更多的是出于效率方面的考慮。

更少的滑動摩擦損失、更小的工作半徑實現(xiàn)更寬泛的速比（7.01），在賬面上這臺CVT雖是后起之秀，但無論在參數(shù)還是結(jié)構(gòu)上都超過了很多日系產(chǎn)品。在搭載這款變速箱的車型正式上市以后，我十分期待將它與豐田在TNGA架構(gòu)下推出的Direct Shift-CVT變速箱進(jìn)行一番對比，來驗證一下誰才是新世代CVT變速箱的扛鼎之作。

最后絮叨幾句有關(guān)國6排放的問題。

如果不出意外，年內(nèi)國6A排放就將在多地開始實施，目前各大汽車品牌也在為此積極準(zhǔn)備。但事實上對車企而言真正的“大考”還未開始。因為最嚴(yán)格的國6B還在路上，國6A尚可依靠對現(xiàn)有發(fā)動機(jī)進(jìn)行升級（碳管泵是核心升級點之一）來實現(xiàn)，國6B則完全需要全新的發(fā)動機(jī)設(shè)計才能予以滿足。

除了排放問題，國6排放的另一大變化是將油耗測試循環(huán)由NEDC切換為WLTC，看不懂縮寫的讀者只需要記住，WLTC循環(huán)遠(yuǎn)比NEDC更接近我們的實際用車場景，車企們今后在油耗方面沒有靠應(yīng)試能力拿好成績的機(jī)會了。

通用此次發(fā)布的全新動力系統(tǒng)，則全面滿足了國6B標(biāo)準(zhǔn)，換言之即便到2022年國6B正式施行，你在2019年買的車也仍然可以保持國內(nèi)最高排放等級，聽起來是不是優(yōu)越感滿滿呢？

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