3、域控制器及全棧自動駕駛方案

隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，汽車的電子控制單元越來越多，甚者有上百個。為了解決汽車ECU數(shù)量龐大的問題，域控制器的概念應(yīng)運而生。自動駕駛域控制器（DCU）作為L3級以上自動駕駛數(shù)據(jù)處理平臺，自然也引來了眾多玩家參與其中，包含眾多創(chuàng)業(yè)公司、互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商�？紤]到DCU的復(fù)雜性，個人覺得車企、系統(tǒng)商、半導(dǎo)體商聯(lián)合開發(fā)，發(fā)揮各自優(yōu)勢或許是最佳的選擇。當然這種組合也屢見不鮮。

華為MDC平臺與DCU有點類似，本質(zhì)上為了解決汽車ECU的數(shù)量增多之后，汽車控制系統(tǒng)變得復(fù)雜，且能力達到上限的問題。下文以DCU為例展開介紹。

不妨先看看DCU需具備哪些能力。

上圖是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的結(jié)構(gòu)層次，在分布式架構(gòu)中環(huán)境感知數(shù)據(jù)處理在傳感器端處理完成后，將檢測結(jié)果發(fā)送給DCU，DCU完成多傳感器數(shù)據(jù)融合處理后，執(zhí)行規(guī)劃與決策，發(fā)出決策命令后由執(zhí)行機構(gòu)完成控制。相對于分布式架構(gòu)，集中式架構(gòu)從傳感器端得到原始識別數(shù)據(jù)后，由DCU完成感知層數(shù)據(jù)處理，當然這不僅需要芯片的高算力，同時也需要DCU供應(yīng)商直接或間接擁有傳感器開發(fā)能力。

DCU至少還需包含路徑規(guī)劃、決定最佳路徑（從安全，便利，環(huán)保的角度）最后到協(xié)調(diào)多執(zhí)行器的能力。

DCU的復(fù)雜性決定了單一創(chuàng)業(yè)公司很難與巨頭或者巨頭組合抗衡。這其中不僅僅體現(xiàn)在資金實力，在資源整合能力、技術(shù)儲備、人才儲備也差異較為明顯。創(chuàng)業(yè)公司深耕某一領(lǐng)域或從特定場景開始，迭代至產(chǎn)業(yè)鏈布局的戰(zhàn)略，不失為明智的抉擇。目前自動駕駛尚處于L2級推廣階段，實現(xiàn)L3級自動駕駛及以上尚需時間，創(chuàng)業(yè)公司也不是沒有勝出的機會。

個人覺得L3級以上自動駕駛的核心在于DCU（感知與執(zhí)行層依賴于合作伙伴或部分自研），DCU供應(yīng)商與全棧自動駕駛方案商區(qū)別在于后者提供包含DCU在內(nèi)的其他硬件，以及場景定制算法。所以我將全棧自動駕駛方案與DCU公司歸類于一類，在眾多公司中我篩選了一些具有代表性的公司。

在L3級以上自動駕駛及DCU領(lǐng)域公司眾多，單就國內(nèi)在干線物流無人駕駛方案上就匯集了阿里、京東、圖森未來、智加科技、主線科技、嬴徹科技、西井科技、武漢環(huán)宇等等公司。從與整車廠合作的角度來看，競爭也異常激烈，僅就奧迪已經(jīng)宣布在L3級以上自動駕駛合作伙伴，除了其子公司AID與zFAS平臺外，還有華為、地平線。

隨著芯片技術(shù)的提高，未來DCU架構(gòu)會趨向于集中式。伴隨而來的，就是現(xiàn)有傳感器企業(yè)勢必會面臨轉(zhuǎn)型的抉擇，個人覺得無非趨向于算法與DCU或全棧方案兩個方向，例如純視覺方案、激光雷達高級自動駕駛方案。難免會與現(xiàn)有DCU與全棧系統(tǒng)方案商同道競技。幾人能勝出目前不得而知，不過可以確定的是未來肯定不會需要如此多企業(yè)存在，市場整合在所難免，在產(chǎn)品細分、市場細分或許存在生存機會。

對于跨界而來的大公司而言，在其專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)或許成就非凡，但是在汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)經(jīng)驗、技術(shù)積累、產(chǎn)品線、議價權(quán)、品牌認知度等等方面均與國際Tier1相比較存在較大劣勢，競爭勝出面臨不小的挑戰(zhàn)。

4、對華為的期待

在汽車傳統(tǒng)零部件領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)在核心零部件上，追趕多年仍舊難以望其項背。新起的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，國內(nèi)企業(yè)與國際大企業(yè)差距尚小，甚至在個別細分領(lǐng)域還處于領(lǐng)先水平。同時當前高級別自動駕駛還不具有成熟的產(chǎn)品和商業(yè)模式，國際大企業(yè)也處于研發(fā)階段，并無絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。像華為這種巨頭入局，給國內(nèi)企業(yè)的勝出增加一些機會，期望在這輪競爭中能有幾家中國企業(yè)勝出。（完）