特斯拉落地上海，如入無人之境。

更有甚者，憤憤不平特斯拉的定價，認為并沒有讓用戶占到便宜。這種想法大錯特錯了。站在用戶的角度固然可以這么想，但站在特斯拉的角度，這個定價很完美。

以32．8萬為基礎(chǔ)，上可攻35．8萬，下可守28．8萬。很多人認為為何不一開始定價28．8萬，這樣不是更好？并非如此，廠家定價，要卡準位置。因為定價出來之后，廠家需要一定的活動空間，也即對于來犯者，可以有降價的空間以狙擊，對于自己以后有新品，還可以繼續(xù)差異化定價，留有空間。比如有新的功能，要有足夠的價格空間，否則以后就自己跟自己掐架，都會讓對手得利。

此外，32．8萬的起售價，好像是與國內(nèi)車廠達成了默契。至少特斯拉初來乍到，井水不犯河水，相互之間暫時不要直接硬杠。很明顯的， 如果特斯拉過分打壓，國內(nèi)車廠奮起反擊，將不利特斯拉的策略。特斯拉雖然想收割，但也不至于趕盡殺絕（實際上也做不到）。

可以說，特斯拉做了充分的準備，做好了方方面面的工作，就等交車那一刻了。

目前，國內(nèi)電動車補貼退坡，車市下行，造車之路更為艱難。但市場空間已經(jīng)準備好了，這就如同國內(nèi)車企辛辛苦苦把蛋糕做好做大，還來不及吃，忽然特斯拉闖入了，叼了一塊最好吃的，你說氣不氣人？

而這對特斯拉來說，不是最好的收割季么？

4．上升通道被堵，國內(nèi)電動車廠何去何從？

長期享受政府補貼的電動車廠估計沒想到政府會放一頭狼進來了。這還不是同水平的重復競爭，完全是降維的全面秒殺。唯一可以慶幸的是，特斯拉占據(jù)中高端市場，國內(nèi)車廠無法染指。

即便是能做出30萬以上的產(chǎn)品，國內(nèi)車廠的競爭力也還很低，完全沒有形成爆款的機會。因而在競爭層面，國內(nèi)車廠還可以繼續(xù)按照以前的步伐，暫時不用管特斯拉。在我國，包含進口車在內(nèi)，30萬以上的汽車年銷量大約為250萬輛，特斯拉完全布局在30萬以上，擠占的是中高端市場，國產(chǎn)的超過30萬的車寥寥無幾，實際上還不構(gòu)成直接競爭。

但特斯拉阻斷了國內(nèi)車廠的上升渠道，這個最要命。在中低端長久纏斗之后，國內(nèi)車廠已經(jīng)開始有升級動力。電動車領(lǐng)域，能做到30萬元以上區(qū)間的有比亞迪的唐EV600，上汽榮威的Marvel X和蔚來ES6／8以及理想智造ONE，數(shù)量不多，卻是市場的旗幟。

特斯拉的Model 3目前還影響不到它們，一旦特斯拉站穩(wěn)腳跟，繼續(xù)引入Model Y，就能完全與以上幾個品牌對對碰。

而在特斯拉層面，并不是沒有漏洞。比如說，特斯拉的電動車追求比較極致，強調(diào)續(xù)航的時候還強調(diào)加速，它的流行與這種設(shè)定關(guān)系密切，但多少有些玩具屬性。實際上大部分用戶不需要這個特性，過快的加速能力其實更需要駕駛的技巧和反應，因為任何不小心的誤操作會放大損害效果。

所以國內(nèi)一些講究長續(xù)航的電動車，采用了與油動車相接機的動力總成，在駕駛的科技感上是趕不上特斯拉，但符合國情。這就不難理解，特斯拉80％以上的用戶會選裝AutoPilot以提高汽車的安全系數(shù)。在一些場合，AutoPilot表現(xiàn)得確不錯，我甚至覺得，高性能的加速搭配AutoPilot有營銷套路的嫌疑。

實際上，國內(nèi)車廠避開與特斯拉的硬杠，本身就有50％的認輸可能性。既然目前實力不允許，在應對策略，“智能相對論”想來有這么幾點：

第一，中低端車繼續(xù)保持產(chǎn)品特性，提升性價比，應對補貼退坡的市場局面，而到2020年，補貼取消的時候，要通過產(chǎn)品力提升彌補因為補貼取消導致的產(chǎn)品價格上升。

第二，繼續(xù)推出符合國情的汽車，力求形成爆款。至少要做到每年20萬輛的銷量。

第三，在技術(shù)上和產(chǎn)品力上鑄造代表性品牌。除了造車新勢力，廣汽在電動車方面的投入開始加大，除了自己的全新品牌Aion外，還與蔚來合作開發(fā)新車款。未來可期。

第四，傳統(tǒng)車企進入電動車領(lǐng)域，需要重新設(shè)計車款，避免用戶與現(xiàn)有車款進行對比，導致心理落差。吉利推幾何系列電動車正有此意。

第五，借助出行服務(wù)，普及電動車。電動車的產(chǎn)品力和市場存在感依然偏弱，年產(chǎn)80萬輛的純電乘用車，在總量為2800萬輛的市場里，不見波瀾。如果要形成規(guī)模效應，還需要借助出行服務(wù)。

目前，我國的電動用車環(huán)境已經(jīng)好了很多，全國已經(jīng)有27．5萬個公共充電樁，38．7萬個私有充電樁，電動車用車環(huán)境相當友好，以蔚來引領(lǐng)的服務(wù)，又大幅度提升了用車體驗，整個消費環(huán)境對電動車的態(tài)度更為正向，電動車本身的一些不足正被改善，其優(yōu)點正在放大。

但造車之路，依然不平坦。對于大多數(shù)電動車廠而言，活下來才是第一訴求，甚至包含特斯拉，還在為生存苦苦掙扎。來中國落地不過是給自己能活下去找個新支撐點而已。

主要是電動車的市場盤子還不夠大，還養(yǎng)不活這些車廠。相比年產(chǎn)幾百萬甚至千萬級別的傳統(tǒng)車廠，電動車的銷量實在乏善可陳，獨立的電動車廠生存會很艱難。實際上，除了特斯拉和國內(nèi)一些造車新勢力，電動車大部分市場基本上是傳統(tǒng)車廠占據(jù)的，而幾乎所有的電動車背后都有傳統(tǒng)車廠的影子。特斯拉本身也有奔馳的投資。

有人認為，特斯拉就是汽車行業(yè)的鯰魚，攪動了整個市場的升級步伐。科技和發(fā)展方向甚至有些被特斯拉帶偏了，特斯拉造的不僅僅是車，更是玩具。而特斯拉的價值所在，可能是預先演繹了汽車發(fā)展的前景，它給用戶和傳統(tǒng)車廠一個看未來的窗口。當傳統(tǒng)而不愿意進步的汽車行業(yè)接受目前電動車引領(lǐng)的潮流之后，電動車的探索和進步才會更有價值。

特斯拉的國產(chǎn)落地，技術(shù)上固然是標桿，在市場方面也將給國內(nèi)車廠做很好的示范。至于這會刺激國內(nèi)車廠繼續(xù)頑強生長還是會導致大批電動車廠一蹶不振？恐怕只能由時間和參與其中的人回答了。

制造很好玩，制造很有趣，制造也很辛苦，沒有一勞永逸，只能一往無前。俄羅斯作家布留索夫說：如果有可能，那就走在時代的前面；如果不能，那就同時代一起前進，但絕不要落在時代的后面。

既然我們已經(jīng)走在了時代的前面，那，還有什么可擔心的；就算我們落在了時代的后面，爬起來猛追又何妨？