一邊是國五車型庫存的“消化不良”，一邊是“國六”落地期限的逼仄，近來汽車經銷商的日子過得并不好。近日，國內汽貿巨頭龐大集團傳出已向法院申請破產重組，目前正等待審批回復的消息。這個曾經行業(yè)市值第一、年銷售額超700億的汽車經銷商正在經歷自己的“至暗時刻”。

營運能力存疑

龐大集團是以汽車銷售服務為主業(yè)的大型汽車營銷企業(yè)，公司的主營業(yè)務仍以汽車經銷和維修養(yǎng)護為主。公司代理銷售品牌較為齊全，通用五菱、一汽大眾、奔馳、雷克薩斯、福建奔馳、一汽豐田、東風本田、克萊斯勒等等，總計涵蓋七十多個汽車品牌，車型包括乘用車、微型車、商用車等。

龐大集團主要包含三大業(yè)務門類：汽車銷售業(yè)務、汽車售后業(yè)務以及包含汽車金融、保險、二手車、會員等在內的其他業(yè)務。根據公司年報，2018年公司營業(yè)收入總計420億元，同比上年減少40．4％。其中，來自汽車銷售收入占比83％，來自售后服務業(yè)務的收入占比10％，其他業(yè)務約7％。

其他汽車經銷商的業(yè)務構成也與龐大集團類似，新車銷售占大部分收入，但這項業(yè)務的毛利率普遍偏低，盈利主要依靠售后服務支撐，后者的毛利率為新車銷售的7－10倍左右。

在主要的汽車經銷商中，龐大集團的新車銷售毛利率在行業(yè)中屬于較高的等級，除開因債務纏身導致毛利為負的2018年，2017年龐大集團汽車銷售毛利率3．99％，而同期永達汽車、中升控股及廣匯寶信分別為2．43％、3．1％和2．5％，高于行業(yè)均值。

然而，對于汽車銷售行業(yè)極為重要的一項指標——存貨周轉天數，龐大集團卻遠遠低于同行。存貨周轉天數低，說明存貨周轉率高，可以讓汽車銷售公司成為“印鈔機”，周轉慢則可能意味著公司會出“大問題”。2018年龐大集團的存貨周轉天數為55．56天，大幅慢于同行，而到了2019年一季度，更是減緩至77．83天，龐大集團的營運能力進一步下降。

面臨破產重組

營運能力下降的背后，是公司在債務糾紛的泥潭中舉步維艱，并最終公司走到了破產重組的窘境。

故事開始于2017年5月的一則公告。當時，龐大發(fā)布公告稱，因公司涉嫌違反證券法律法規(guī)，證監(jiān)會決定對其進行立案調查。一年以后，2018年5月，證監(jiān)會的調查結果公布。調查顯示，龐大集團的第一大股東—龐慶華，未如實披露其一致行動人當時仍實際控制和擁有龐大集團股票的事實，遺漏披露其通過涉案收益互換進行融資的安排，其披露的《權益變動報告書》的相關內容也存在虛假記載和重大遺漏。

證監(jiān)會調查還顯示，2016年10月底，公安機關偵辦龐大集團涉嫌內幕交易案時，曾向龐慶華進行訊問并制作訊問筆錄，向龐慶華出具《犯罪嫌疑人權利義務告知書》，但龐大集團卻未披露該事項。此外，龐大集團還未披露其與關聯方冀東貿易、中冀貿易的關聯交易。最終，證監(jiān)會決定對龐慶華處以90萬元罰款，對龐大集團處以60萬罰款。

就在輾轉的訴訟之中，公司的債務問題被放大，在2018年半年報中，龐大集團提到，2018年上半年，由于被證監(jiān)會調查事件給公司的經營帶來的負面影響持續(xù)發(fā)酵，疊加2018年度的整體資金環(huán)境偏緊等因素，公司的融資困難、資金緊張問題進一步凸顯，繼而嚴重影響并制約了公司的正常經營，公司的營業(yè)收入和效益均同比下降。

伴隨著負面纏身，金融機構對龐大集團的信心大幅降低。旋即，公司面臨上百樁債務糾紛。到2018年年末，龐大集團的資產負債率超過80％。公司2018年度短期借款達201．8億元，一年內到期的非流動負債145．1億元，但公司貨幣資金期末余額253．68億元，其中受限貨幣資金139．54億元，短期償債壓力巨大。為了緩解債務壓力，公司大幅減少業(yè)務網點。2018年全年減少營業(yè)網點229家。

“壓垮”龐大集團的最后一根稻草發(fā)生于2019年5月。5月13日，龐大集團發(fā)布公告，由于龐大集團于2017年5月4日向北京冀東豐汽車銷售服務有限公司（以下簡稱“冀東豐公司”）借款1700萬元，用于補充流動資金用于進貨，借款到期后，龐大集團因資金緊張，未能償清債務。因此，冀東豐公司向法院提出對龐大集團進行重組申請。

值得注意的是破產重組并不于破產清算，破產重組是企業(yè)最后一次資產重組機會，如果企業(yè)能夠在限定的時間內，通過重組整頓，能夠清償債務的，法院應當終結對該破產企業(yè)的破產程序。

龐大集團方面，對于此次重組較為樂觀，董事長龐慶華對媒體表示，“這個決定征求了很多有關部門與債委會中多數人的意見，大家都贊成。如果此次破產重組能夠順利實施，龐大集團將如同重獲新生。”

高杠桿的冬天

實際上，龐大集團的債務問題也不能全歸罪與他自身，也與汽車經銷行業(yè)的特征有關。汽車經銷商從廠家購買新車時，只有一小部分成本來自自有資本金，大部分來自銀行或廠家附屬財務機構提供的短期票據（一般為30至90天），美東汽車購車成本中這兩部分的比例分別為1：9。高杠桿的經營模式導致了公司的資產負債率居高不下。債務的期限較短又導致一旦出現流動性問題，公司的經營風險將會陡然升級。

2018年國內汽車產銷分別完成2780．9萬輛和2808．1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4．2％和2．8％，為1990年來首次年度下降。而2018年的車市寒冬并沒有在2019年消失，2019年1－5月，汽車產銷分別完成1023．7萬輛和1026．6萬輛，產銷量比上年同期均下降13％，降幅比1－4月分別擴大2和0．8個百分點。5月，汽車產銷同比降幅有所擴大，產銷量分別完成184．8萬輛和191．3萬輛，比上月分別下降9．9％和3．4％，比上年同期分別下降21．2％和16．4％，同比降幅比上月分別擴大6．7和1．8個百分點。

在汽車行業(yè)，整車廠商掌握絕對的話語權，經銷商往往處于弱勢地位。在汽車行業(yè)整體銷量遇冷之時，整車廠商便會將庫存壓力轉嫁給經銷商，這一系列因素導致了汽車經銷行業(yè)步入凜冬。

2018年，龐大集團營業(yè)收入為420億元，同比下降40％；凈利潤虧損62億元，同比下降3003％；扣非凈利潤虧損高達68億元，同比下降3174％。到了2019年一季報，龐大集團延續(xù)頹勢，一季度營業(yè)收入為45億元，同比下降68％；凈利潤虧損4．89億元，同比下降1168％。

最終，在這個火熱的夏天，車市的冬天，汽貿巨頭龐大集團走到了破產重組的關口。