反方

發(fā)展L3級技術(shù)面臨多重挑戰(zhàn)

武漢極目智能技術(shù)有限公司首席執(zhí)行官程建偉告訴記者，通過2020 CES這個風(fēng)向標(biāo)看，跨國車企和零部件供應(yīng)商關(guān)于L3級自動駕駛的展示少了很多，它們要么清晰地定義為L2＋，要么投入更多資源直奔L4。

據(jù)介紹，分級固然有助于行業(yè)推進和向大眾普及自動駕駛，但技術(shù)發(fā)展到一定階段自然產(chǎn)生分化和分層，即歸位于L2或轉(zhuǎn)向L4級尋求突破。人機共駕的L3級“尷尬”之處在于，一旦車輛發(fā)生交通事故，責(zé)任難以界定。事實上，特斯拉在旗下車輛因Autopilot系統(tǒng)故障發(fā)生事故后，立即將該產(chǎn)品的描述改為了“自動輔助駕駛”。程建偉認為，等待法律法規(guī)的完善并不現(xiàn)實，L3級自動駕駛不僅是單車智能，而是涉及包括道路基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的多個方面。

更現(xiàn)實的問題還在于投入產(chǎn)出比。不少車企和創(chuàng)業(yè)公司宣傳的可量產(chǎn)L3級自動駕駛車型，細究之下其實只有L2或L2＋級技術(shù)水平，這在業(yè)內(nèi)是一個普遍現(xiàn)象。如果5～10年后相關(guān)法規(guī)和保險出臺，L3級自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地才能真正獲得保障，現(xiàn)在企業(yè)很難憑借一己之力推進。

現(xiàn)階段來看，L3級自動駕駛技術(shù)的用戶體驗并不好。程建偉舉例道，如果高速公路場景支持L3級技術(shù)，低速路段支持L2，一旦用戶一時疏忽切換錯了，后果不堪設(shè)想。因此，把決策權(quán)和風(fēng)險丟給用戶，除非汽車發(fā)燒友，否則普通消費者會覺得這一功能相當(dāng)雞肋甚至危險。

程建偉認為，未來L3級自動駕駛一定會向L2和L4分化。最近坊間傳出奧迪取消L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)的消息，其實很值得玩味。事實上，早在一年前就有傳聞稱，奧迪放棄了L3，相關(guān)項目負責(zé)人也已離職。從研發(fā)的角度看，奧迪和大眾汽車集團將資源分散到L2和L4級自動駕駛上，此前的技術(shù)積累依然可以發(fā)揮價值。

轉(zhuǎn)向L2級和L4級技術(shù)更可行

四維圖新集團中寰衛(wèi)星汽車智能總監(jiān)黃亮表示，目前L3級自動駕駛的通俗定義是在限定條件下，由系統(tǒng)替代駕駛員駕駛，在限定條件以外仍然由駕駛員操控。如此一來，產(chǎn)品設(shè)計變得非常不方便，因為車輛在行駛過程中，環(huán)境切換往往快速且頻繁，比如突然出現(xiàn)修路的情況，駕駛員重新接管車輛難度很大。

發(fā)展L2和L4級自動駕駛技術(shù)就不存在這樣的問題。在L2級技術(shù)下，駕駛員全面操控車輛，系統(tǒng)只是輔助；暫且不談L4級技術(shù)何時量產(chǎn)，至少車輛在行駛過程中不存在需要駕駛員和系統(tǒng)切換操控的問題。從駕駛的可用性來說，發(fā)展L2和L4級技術(shù)都是遠超L3的可行方案。

從這個意義上說，放棄L3轉(zhuǎn)向L2和L4級技術(shù)，是自動駕駛趨向于成熟、實現(xiàn)量產(chǎn)的理性過程。業(yè)界需要從單純對技術(shù)的渴望和狂熱，變?yōu)楦�加腳踏實地考慮落地場景，將新興技術(shù)轉(zhuǎn)化成實用的產(chǎn)品。