自動駕駛注定要經歷“九九八十一難”才能修得正果,現在的它正式進入下半場。

2021年智能汽車發(fā)力元年,終于“活下來”的造車新勢力賭贏了第一階段的資本和市場,除了新勢力車企品牌之外,自動駕駛、智能車機、智能輔助系統的不斷加持,讓它汽車行業(yè)按下“加速鍵”。

其中自動駕駛成為汽車行業(yè)爭相展示的最佳舞臺。從過去懵懵懂懂的概念,到如今成功運用到實車上的智能輔助駕駛,汽車行業(yè)用了近十年時間,告訴世人,自動駕駛技術的可實現性,這是它的上半場。

仿佛注定要經歷“九九八十一難”才能修得正果,現在的它正式進入下半場,拼的是運營能力、使用場景以及成本。

從0到1的質變

2014年,國際汽車工程師學會制定了六個級別描述駕駛輔助和自動駕駛系統的能力,即,級別范圍從L0無駕駛自動化到L5完全自動化。

而在這項系統能力被制定之前,谷歌孵化的Waymo為代表的硅谷自動駕駛科技公司,也正在摸索前進著。然而就在7年之后的今天,5月Waymo完成首輪外部融資,共計獲得30億美元的現金,創(chuàng)下自動駕駛公司單輪融資的全球新紀錄。

Waymo這個如今在自動駕駛領域,從技術能力到使用場景都是全球數一數二的公司,正在成為特定意義上的標桿,它為自動駕駛行業(yè)提供了向前進的動力。

盡管有分析師提出質疑,“覺得即便再給自動駕駛行業(yè)十年時間,他們也不可能達到理想狀態(tài)下的完善,全世界可以接受及普及的范疇只能在L3．．．．．．．”

可越來越加速的商業(yè)化以及各車企在其自動駕駛上的資金投入來看,這項目前并沒有太大收益回報的項目正在一點點趨于利益一致。

在海量的使用場景、用戶數據反饋后,自動駕駛顯然已經從1．0時代邁向2．0,并且慢慢形成了以用戶體驗為主導的市場。

Waymo起步早,在商業(yè)運用上的感知自然也格外清晰。2018年FCA宣布與Waymo的合作,向Waymo提供多達6．2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力面包車,希望Waymo可以將自動駕駛技術應用到未來面向私人市場的乘用車上;2020年6月,Waymo與雷諾日產也達成了相關合作,研究自動駕駛汽車如何在法國和日本提供乘客和包裹配送服務。

不過讓Waymo名聲大噪的則是它與沃爾沃汽車自動駕駛軟件業(yè)務,內容為一項“獨家”合作,將把Waymo的自動駕駛軟件整合到一款專為Robotaxi服務設計的新型電動汽車中,試圖將Waymo Driver系統整合到一個全新的、以移動為中心的電動汽車平臺,提供叫車服務。

打造自動駕駛的叫車服務,這是Waymo在自動駕駛商業(yè)盈利上的野心,它的目標是打造世界上經驗最豐富的機器人司機,推出Robot Taxi,服務于需要打車出行的群體。

這個遠見的想法可以看作是自動駕駛盈利模式上的最接近未來出行的場景。較之于目前絕大多數自動駕駛公司所推出的單一路線使用場景,Waymo絕對成為了各大車企們的競爭對手,而估值高達2500億美元的它,正在占領全球車企的市場。

雖然在某種意義上,Waymo成為了眾矢之的,但從0到1的質變中,Waymo無疑又是領跑者。

而從實驗場的Demo到落地不斷試驗、運營,立志于去掉“手部操控”再到“全身而退”正成為全球自動駕駛行業(yè)盈利目標下的共同任務。

L3到無人駕駛還剩幾步

在國內市場,如果問用戶,也許現在大熱的華為會被認為是自動駕駛領域的先頭兵。事實也的確如此,在上海車展,華為與北汽新能源高端品牌極狐品牌(ARCFOX)聯合打造阿爾法S華為HI版。

這款車型搭載了華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案,被視為“華為在自動駕駛領域的野心。以至于華為智能駕駛總裁蘇箐在接受采訪時頗為高調的表示,“華為自動駕駛領域的團隊已超過2,000人,一年的投入大概有10億美元,預計未來每年會保持30%左右的增長速度。并且,在華為汽車BU排序里,自動駕駛‘是絕對的第一,不是一點點的第一’”。

這番言論一時激起千層浪,在阿爾法S華為HI版完成首次公開試乘后,華為概念股持續(xù)走強,北汽藍谷漲停,連同它的合作車企們的股票一路上漲(長安汽車漲4%,小康股份漲3%,廣汽集團漲2%)。

只能說華為這波營銷做的確實到位,車企們都嘗到了自動駕駛帶來的“紅利”。而在另一方面,百度在Guidehouse(公共及商業(yè)咨詢公司)發(fā)布的最新自動駕駛競爭力榜單中排行靠前。這是它連續(xù)兩年穩(wěn)居國際自動駕駛“領導者”陣營,且是行列中唯一上榜的中國企業(yè)。

這份殊榮之下,百度Apollo成為了立于世界之林的自動駕駛公司。其實不僅僅只是華為、百度,早在去年年底,據《中國企業(yè)家》統計,2020年11月至2021年3月,5個月時間,滴滴、pony、momenta、文遠、智加、圖森未來、嬴徹、馭勢、地平線等九家公司總計獲得34億美元融資。

在華為之前,中國自動駕駛行業(yè)就開始迎來新一輪融資潮。前幾日,滴滴爆出即將完成新一輪超3億美元的融資,估值或超過小馬智行(最新公布的估值是53億美元);根據天眼查顯示,該公司此前已完成數輪融資,過往投資方包括IDG資本、軟銀愿景基金等。自2019年拆分至今,滴滴自動駕駛共計融資超11億美元。

此外,文遠知行也剛剛宣布完成33億美元估值的新一輪融資,其股票交易,叫價到50億美元;而Pony方面最新估值達到53億美元。

水漲船高的自動駕駛公司估值,遠比我們想象中更為精彩。

分析師指出,“2020年之后的5-10年時間誒,自動駕駛技術將迎來轉折點,行業(yè)將從‘絕望之谷’走向‘開悟之坡’”。也有從業(yè)者指出,自動駕駛行業(yè)將迎來新一輪的洗牌,和當下的新勢力車企一樣,將會進入嚴苛的分級分層,把一線和二線的差距繼續(xù)拉大。”

在這場追逐賽中,一個至關重要的問題也隨之而來:要真正實現無人駕駛的終極目標,所有互聯網玩家都需要共同面對一個問題,是循序漸進的從L2到L3至L4,還是直接繞過L3做無人駕駛(全系無人駕駛);是要和這個時代的最大利益做抗爭還是只是為未來科技生活“打輔助”?

這些問題至今無解。

不過在一次又一次光鮮亮麗的舞臺上,那些意氣風發(fā)的領導者總是侃侃而談他們公司當下無人駕駛所具備的功能性。大家也總是把“脫離”掛在嘴巴,比如,我們想在車內脫離掉我們的雙手;比如,我們要脫開人工介入,直接轉為自動駕駛模式等等。

“脫離”這一詞語很大程度上表明了用作于衡量自動駕駛技術的成熟度和穩(wěn)定性。

無論是國外還是國內,自動駕駛行業(yè)的企業(yè)們都躲不過融資、市場商業(yè)模式,但在這些常規(guī)化面前,越來越多的“被規(guī)定”也開始顯得極為重要。比如,像許多自動駕駛工程師一直強調的拿掉安全員、常態(tài)化運營、多場景發(fā)展,好像只有滿足了以上三點要求,這個被不斷高估值處在風口的行業(yè)才能順利前進。

拐點已至,那些曾經預言“50年內人類駕駛將被自動駕駛取代”的話術或將成真,因為隨著自動駕駛公司不斷深入出行市場,使用量的提升和普及,將推動整個行業(yè)進入全面擴張的2．0時代。