遭遇開局不順后，英菲尼迪雖然通過推出更多車型來換取銷量，其中就包括大型SUV的QX、中大型車的M系車型和QX56等，但其在2011－2013年的銷量也只維持在1萬輛左右，并無明顯的提升。

為了改變這一頹勢，英菲尼迪在2014年進行了國產(chǎn)化車型的落地。在當年日產(chǎn)汽車和東風汽車兩家以50：50的股比共同成立了東風英菲尼迪，為英菲尼迪國產(chǎn)化鋪路。

也在2014年的成都車展上，英菲尼迪宣布正式國產(chǎn)化之外，還相繼推出了國產(chǎn)化車型Q50L和QX50。

與謳歌相似的是，英菲尼迪也在啟動國產(chǎn)化后，提出了自己的計劃——預計到2028年，英菲尼迪在華銷量將會達到10萬輛的目標，其中國產(chǎn)車型占到一半以上。

英菲尼迪國產(chǎn)化后，相較于2014年之前，在銷量上確實有了較大增長。按照公開數(shù)據(jù)顯示，2014年英菲尼迪國內(nèi)銷量達到了30046輛，同比2013年銷量增長了76％。

隨著國產(chǎn)化車型在國內(nèi)市場中被更多人了解，英菲尼迪在國內(nèi)的發(fā)展也走上了快車道。2015－2017年其在華銷量分別為4．02萬輛、4．16萬輛和4．84萬輛，2017年也成為了英菲尼迪入華以來最好的一年。

但這樣的好景并不長久。

從2018年開始，英菲尼迪在華的銷量就開始走下坡路，當年銷量就下滑至4．72萬輛，同比2017年下滑了2．4％。也就是此次之后，英菲尼迪的頹勢開始逐年擴大，2019－2020年其在華銷量分別為3．5萬輛和2．5萬輛。

屋漏偏逢連陰雨。2021年的“3．15”晚會上，英菲尼迪成為了“中槍”的車企，其旗下車型QX60的變速箱故障，成為了彼時維權的焦點。由于這一負面事件的發(fā)生，也導致了英菲尼迪當年銷量的繼續(xù)滑坡，僅實現(xiàn)了1．35萬輛，同比下滑了46．04％。

2014－2021年英菲尼迪國內(nèi)銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

這也意味著，經(jīng)歷了7年的國產(chǎn)化后，英菲尼迪不僅沒有實現(xiàn)其在2014年立下的目標，同時在華的銷量再次回到了國產(chǎn)化之前的水平，可謂是“一夜回到解放前”。

面對與謳歌一樣的頹勢，相比于本田將其撤出國內(nèi)市場的舉措，日產(chǎn)為了止損，選擇把英菲尼迪“降級”處理。

今年1月初東風汽車宣布，將東風英菲尼迪作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風日產(chǎn)的管理體系。換句話說，英菲尼迪在華將從獨立運營的品牌，內(nèi)部“降級”為東風日產(chǎn)旗下的子品牌，與日產(chǎn)、啟辰子品牌并列。

對于這一動作，東風方面雖然表示這一品牌會繼續(xù)在國內(nèi)豪華汽車市場中進一步挖掘發(fā)展機會，但在業(yè)內(nèi)看來，英菲尼迪并入東風日產(chǎn)旗下后，其在華的發(fā)展勢必會進一步收縮。

與謳歌、英菲尼迪遭遇諸多不順相比，雷克薩斯入華后卻走得較為順利。

就拿2016年為例，謳歌和英菲尼迪通過步入國產(chǎn)化后，正處于一個發(fā)展的良好階段，兩者的銷量也達到了各自較為滿意的水平，分別為9062輛和4．16萬輛，但雷克薩斯在當年國內(nèi)銷量卻一舉突破了10萬輛大關。

而到了2019年，雷克薩斯在國內(nèi)的優(yōu)勢依舊存在。當年其實現(xiàn)了20．05萬輛的銷量成績，同比增長了25％。在當年國內(nèi)豪華品牌銷量榜中，雷克薩斯位居第五，其前面依次是寶馬、奔馳、奧迪和凱迪拉克。

需要注意的是，在這樣的優(yōu)勢中，雷克薩斯自身的風險也開始顯露。

2020年，雷克薩斯在銷量上雖然以23．5萬輛超越了凱迪拉克，但在當年其的銷量同比增幅卻開始放緩，跌出了20％大關，只達到了17．5％。

這樣的銷量放緩，到了去年更是明顯。去年雷克薩斯在華銷量實現(xiàn)為21．91萬輛，相較于2020年同比下滑了6．9％。由于銷量的下滑，雷克薩斯在國內(nèi)豪華品牌銷量排名中，也墜落至第七位，被特斯拉、紅旗和凱迪拉克等品牌反超。

2019－2021年雷克薩斯國內(nèi)銷量及同比變化，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

現(xiàn)在來看，無論是已經(jīng)在國內(nèi)豪華市場中屢遭不順的謳歌和英菲尼迪，還是近兩年銷量增長放緩的雷克薩斯，這些日系高端汽車品牌在國內(nèi)市場都陷入至各自的困局中。

3、日系豪華品牌為何難走“中國路”？

要解答這個問題，還要從這三個豪華品牌為何被創(chuàng)立來看。

由于二戰(zhàn)的爆發(fā)，汽車工業(yè)率先在歐美等國家發(fā)展起來，福特、克萊斯勒等車企的產(chǎn)品漂洋過海來到日本，深受日本民眾的歡迎。但隨著20世紀70年代全球石油危機的爆發(fā)，以豐田“皇冠”為代表具有便宜和油耗較低等特點的日系車型成為了歐美等國民眾歡迎的產(chǎn)品。

豐田“皇冠”，圖源豐田中國官微

為了能賺取更多的利潤，已經(jīng)在歐美建立工廠的豐田、本田和日產(chǎn)開始計劃推出豪華車型，由此豐田的雷克薩斯、本田的謳歌和日產(chǎn)的英菲尼迪應運而生。

三個品牌通過推出各自為歐美市場設計的車型，經(jīng)過幾年的發(fā)展都取得了一些成績。雷克薩斯也曾被路透社評為美國汽車行業(yè)中最能賺錢的車企之一；謳歌也憑借著NSX等車型，也成為過美國最受歡迎的車企之一；英菲尼迪也在歐美市場中常年保持著穩(wěn)定的增長勢頭。

取得這些成績后，豐田、本田和日產(chǎn)或許并不滿足，以至于在2000年之后相繼開始向快速發(fā)展的中國汽車市場布局。

但就上文所述，謳歌和英菲尼迪入華之后的發(fā)展并不是很順利，主要的原因在于車型上�！爸幐韬陀⒎颇岬线M入中國市場后，推出的很多產(chǎn)品都是直接把歐美市場中的車型直接拿過來用，導致有些車型的油耗過高和車型過大，超出了很多國內(nèi)消費者的接受程度，由此這些車型不受歡迎也是情理之中�！北狈焦�業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行解釋道。

謳歌和英菲尼迪大概也看到這一問題，所以各自在2014年和2016年分別走上了國產(chǎn)化的道路。雖然在起初，兩個品牌都取得了一些銷量上的增長，但從2017年開始，都再次走入頹勢之中。

這背后的原因，與產(chǎn)品推出節(jié)奏和產(chǎn)品本身等方面都有關系。

以謳歌為例，在其2016年開啟國產(chǎn)化后，截至目前其在售的國產(chǎn)車型僅有CDX和RDX兩款車型，這就等于說在此前6年的時間里僅有兩款車型在銷售，再加上車型定位基本聚焦于SUV車型，其產(chǎn)品體系明顯過于單一。

與謳歌類似的是，英菲尼迪在2014年國產(chǎn)化后，截至去年12月旗下也只有Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型在售，其第三款國產(chǎn)車型——中大型SUV QX60于今年2月才正式上市。

“由于產(chǎn)品線過于單一，給予消費者的車型選擇就會減少很多，再加上謳歌、英菲尼迪品牌相比于寶馬、奧迪和凱迪拉克等品牌的市場熟知度會差一些，以至于在銷量層面出現(xiàn)頹勢也是正常的。”國內(nèi)某頭部車企研發(fā)負責人孫浩對連線出行表示。

而對于雷克薩斯，入華以來一直以進口車為主要的產(chǎn)品進行銷售，并且在對華銷售的很多車型中還搭配了3．5L以上的發(fā)動機，從而導致了車型的價格居高不下。比如2021款雷克薩斯LS價格區(qū)間為87．8－118萬元。

相比之下，雷克薩斯LS對標的寶馬7系售價區(qū)間中最低的價格為82．8萬元，而雷克薩斯品牌力還低于BBA，正因如此，雖然雷克薩斯在銷量表現(xiàn)上優(yōu)于謳歌和英菲尼迪，但在業(yè)內(nèi)看來，如果在同等級豪華車型的選擇上，消費者會更加傾向于選擇BBA旗下車型。

如果說在2021年之前，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪的最大對手是BBA，那么到了2021年它們面前出現(xiàn)了一個新對手——特斯拉。

在去年的國內(nèi)豪華品牌上險量排名中，特斯拉以32．23萬輛的上險量排在了榜單的第四位，這也是其首次來到了這份榜單的前五，而在2020年特斯拉就已進入這份榜單的前十位。

反觀三家日系豪華品牌中表現(xiàn)最好的雷克薩斯，去年與特斯拉的差距有10．3萬輛之多，而謳歌和英菲尼迪甚至沒有進入這份榜單的前十五。

2021年國內(nèi)豪華品牌上險量前十排名，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖

在業(yè)內(nèi)看來，隨著特斯拉國內(nèi)銷量的進一步增長，或許在未來會威脅到常駐這份榜單前三的BBA，更不要說與雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪在銷量上拉開更大的距離。

面對這一新的威脅，這些日系豪華品牌們在近兩年開始向新能源領域布局。

去年12月初，英菲尼迪在美國公布了其“2030愿景計劃”，按照計劃將會在2030年實現(xiàn)大多數(shù)車型的電動化；。值得注意的是，英菲尼迪并沒有一刀切式全面向電氣化轉型，而是將繼續(xù)保留部分內(nèi)燃機系統(tǒng)，來研發(fā)插電混動車型。據(jù)連線出行獲悉，其首款新能源車型就是基于日產(chǎn)的e－Power技術研發(fā)的混動車型。

同在去年12月，雷克薩斯也發(fā)布了其在新能源領域的布局計劃，宣布到2030年在中國、歐洲以及北美市場實現(xiàn)電動車銷量達到100％，到2035年實現(xiàn)銷售車型完全電動化。

為達到這一目標，雷克薩斯發(fā)布了4款全新的電動車型，包括一款將在今年正式發(fā)布的量產(chǎn)車型——RZ。而在去年6月，雷克薩斯率先發(fā)布了一款名為NX新能源的車型，該車型已于去年底在國內(nèi)上市，動力模式同樣為插電混動。

而對于謳歌而言，在國內(nèi)電動化方面，本田旗下的全新e：N純電家族車型會將其取代；而在美國市場中，謳歌會基于Ultium平臺打造首款跨界純電動SUV。

雖然這些品牌都已在新能源領域高舉高打地布局，并且把中國視為主要的市場，但它們想要走順同樣不容易。

“對于雷克薩斯、英菲尼迪等日系豪華品牌，在新能源領域的布局是比較保守和猶豫的，從還在使用舊平臺來研發(fā)車型和推出混動車型都可以看出這一點，相比之下特斯拉、蔚來等新能源車企都在研發(fā)新平臺和新技術，因此雷克薩斯們很難與特斯拉們抗衡�！睆埾柽@樣表示。

張翔也認為，這些日系豪華品牌之所以會在電動化上如此緩慢，與它們母公司（豐田、本田和日產(chǎn)）在新能源領域同樣持保守態(tài)度是分不開的。連線出行曾在《新能源汽車時代，日系車為何失去了姓名？》一文中對此進行過詳細闡述。

如今，面對在中國市場無法走通的困境，在業(yè)內(nèi)看來謳歌大概率會退出中國市場，而對于雷克薩斯和英菲尼迪而言，面對在全球汽車領域日益重要的中國市場，他們需要花更多的精力讓自身實力變得更強。

畢竟，誰也不想在未來的中國新能源豪華汽車戰(zhàn)場上，成為下一個敗走的“謳歌”。

（應受訪者要求，文中李明和孫浩為化名。）

       原文標題 : 本田謳歌退華，日系豪華車搶不到中國市場的蛋糕？