縱觀近幾年的國內(nèi)汽車市場，合資車與國產(chǎn)車的遭遇似乎陷入了冰火兩重天，一邊是國產(chǎn)車一路高歌猛進，一邊是合資車進入到“跌跌不休”模式，在合資品牌進入國內(nèi)汽車市場二三十年的時間里，危機感似乎從未像此刻這么大。

巔峰時期，南北大眾在國內(nèi)的年銷量就接近400萬輛，幾乎占了大眾汽車全球銷量的40%左右。細(xì)看這些年國內(nèi)汽車市場的銷量冠軍就可以發(fā)現(xiàn)，先是上汽通用被上汽大眾所取代。再就是一汽-大眾又取代了上汽大眾，直到比亞迪近兩年迎來銷量爆發(fā)，才終結(jié)了合資車在國內(nèi)汽車市場的統(tǒng)治地位。

中國汽車品牌市占率再提速

除了比亞迪在近兩年表現(xiàn)搶眼外，其它中國汽車品牌同樣在高歌猛進，根據(jù)乘聯(lián)會提供的數(shù)據(jù)顯示，9月主流合資品牌零售銷量僅為67萬輛，同比下降12%，反觀中國汽車品牌這邊，9月零售銷量就已經(jīng)達(dá)到了107萬輛，同比增長20%，環(huán)比增長7.9%。

進入到2023年以來，截止到9月份，合資品牌累計銷量僅572萬輛，同比下滑13%，國產(chǎn)車1-9月銷量卻高達(dá)662萬輛。在2020年-2022年的三年間，中國汽車品牌乘用車市場份額分別為38%、44%和49%，一路廝殺到今年上半年的53%，并且目前增勢依舊明顯，一切跡象都在表明，屬于合資車的時代已經(jīng)過去，這一點從主流合資品牌近幾年的表現(xiàn)中也可以看到。

德系和日系品牌一直都是國內(nèi)表現(xiàn)搶眼的合資品牌，但近兩年來無論是南北大眾還是日系三劍客，都已無法穩(wěn)住銷量基本盤，雖然廣汽豐田在去年通過降價促銷創(chuàng)下了歷史最好成績，但也在今年敗下陣來，價格戰(zhàn)的爆發(fā)讓豐田也明顯招架不住了。

至于美系、韓系和法系車企，自從經(jīng)歷了2016年的巔峰后，就一直在走下坡路，特別是韓系和法系車企，銷量更是慘不忍睹。就以北京現(xiàn)代為例，巔峰時期的北京現(xiàn)代年銷量一度達(dá)到了114萬輛，如今卻只能靠伊蘭特一款車型求存，1-9月累計銷量僅為17.3萬輛，還不如比亞迪一個月的銷量成績。

隨著國內(nèi)汽車市場競爭越來越大，近幾年還有不少合資車企被迫退出中國汽車市場，包括鈴木、三菱、Jeep、謳歌等，即便是還未退市的三線合資品牌，現(xiàn)在也是處于一個夾縫求生的狀態(tài)，退市結(jié)局早已注定。

為何國人不再買合資車了？

國產(chǎn)車市占率的提升和合資車市占率不斷下滑，似乎都在表明，當(dāng)下消費者在購車時已經(jīng)不再信任合資車，事實真是如此嗎？

看待這一問題其實不能以偏概全，雖然合資車銷量下滑嚴(yán)重，但像大眾、本田、豐田、通用這樣的合資車企在銷量上并不低，能與這些合資車企在銷量上掰手腕的也就只有吉利、長城、長安、比亞迪、奇瑞這五家車企，之所以給人一種合資車不行了的錯覺，也是合資新能源汽車帶來的刻板印象。

就以9月份的銷量數(shù)據(jù)為例，新能源汽車經(jīng)過這幾年的快速發(fā)展，在9月份的市占率已經(jīng)達(dá)到了31.6%，但燃油車仍占據(jù)了近七成的市場份額。在燃油車市場，合資燃油車的影響力依舊很大，不少明星車型在每月的銷量排行上，都是名列前茅，充分說明了合資車在燃油車市場依舊是主流。

只是在新能源汽車市場，合資車企的確遭到了慘敗，強如大眾也沒能在新能源汽車市場占到便宜，ID.系列車型單月銷量破萬輛，都還要靠著降價促銷才能實現(xiàn)，其它合資品牌的新能源產(chǎn)品銷量更是可以忽略不計。

寫在最后：

綜上所述，并不是現(xiàn)在的消費者不認(rèn)可合資車，只是不認(rèn)可合資新能源汽車罷了。在燃油車市場，合資車仍有很大話語權(quán)，這也是無可奈何的事情，畢竟合資車在“三大件”上確實要比國產(chǎn)車更成熟，但在新能源時代來臨后，合資車的敗局也已經(jīng)注定。

       原文標(biāo)題 : 時代變了，為什么越來越多的人不再買合資車了？