現(xiàn)在汽車圈似乎開始流行“虧本賣車”，自小米說“賣一臺(tái)車虧6萬”后，華為也不遑多讓。刨除友商之間的唇槍舌劍，25萬元內(nèi)買華為智駕，確實(shí)是此前很難想象的事情。但定位中大型SUV的AITO問界M7，這次做到了。加上更早的智界S7，可以看出華為智駕就是在做市場(chǎng)下沉。當(dāng)然，除了借助華為ADS基礎(chǔ)版，使得價(jià)格便宜了4萬元之外（相比現(xiàn)款智駕后驅(qū)Ultra版）。新款問界M7在三電核心與舒適性方面，還有別的思考。

基礎(chǔ)款A(yù)DS，自己開車也足夠輕松

眾所周知，華為現(xiàn)階段智駕系統(tǒng)價(jià)格下沉的主要原因，就是這套無激光雷達(dá)的ADS基礎(chǔ)版。從硬件角度來說，3個(gè)毫米波雷達(dá)，10個(gè)攝像頭，以及12個(gè)超聲波雷達(dá)，就是其感知部分的剛需。那么少了一顆激光雷達(dá)后，基礎(chǔ)版華為ADS的效果會(huì)被“打幾折”？

首先，高速工況下，其駕駛輔助功能，幾乎是不打折的存在。比如其AEB能力，可以覆蓋最高130km/h，且最高剎停速度可以達(dá)到110km/h。借此數(shù)據(jù)，僅以純視覺感知，以及算法分析，再到執(zhí)行過程和結(jié)果來說，在高速路況下，覆蓋國(guó)內(nèi)合法駕駛速度區(qū)間，基本沒有問題。

其實(shí)簡(jiǎn)單來說，華為的純視覺方案能夠有如此效果，倚仗的其實(shí)是算法優(yōu)勢(shì)，而不是單純的感知能力。而在算法方面，基礎(chǔ)版ADS與高階版是沒什么區(qū)別的。結(jié)合高速工況下，道路的復(fù)雜程度、車輛的擁堵程度，以及人員、非機(jī)動(dòng)車的干擾情況，對(duì)感知硬件的要求，其實(shí)要比城市工況低不少。所以即便是基礎(chǔ)版ADS，也可以輕松滿足高速NOA需求，比如自動(dòng)上下匝道、超車變道、自動(dòng)跟車，以及辨識(shí)維修、岔路時(shí)出現(xiàn)的樁桶和水馬等等。

實(shí)際上，缺少激光雷達(dá)，影響最大的還是城市NOA。因?yàn)榧す饫走_(dá)理論上的感知距離，和分辨率優(yōu)勢(shì)，是純視覺方案無法完全替代的。就算是上馬4D毫米波雷達(dá)也無法完全替代，因?yàn)槠浒惭b的前保險(xiǎn)杠這個(gè)位置本身，都比不上車頂激光雷達(dá)的開闊程度。再考慮到華為現(xiàn)階段使用的192線程的高分辨率激光雷達(dá)，要想在基礎(chǔ)版ADS身上實(shí)現(xiàn)平替高階版的效果，暫時(shí)是不切實(shí)際的。

當(dāng)然，這里說的無法平替，主要指的是“自己開”的情況。實(shí)際上，基礎(chǔ)版華為ADS，也可以在城市中擁有車道居中、自適應(yīng)巡航、規(guī)避鬼探頭等擬人化駕駛輔助能力。核心差距是基礎(chǔ)版ADS無法結(jié)合用戶設(shè)計(jì)的導(dǎo)航路徑，自主將路況和線路串起來，實(shí)現(xiàn)“自己開”。不過隨著端到端模式下，投喂的數(shù)據(jù)越來越多，華為適時(shí)給基礎(chǔ)版ADS遠(yuǎn)程OTA更多自主權(quán)限，也并非不可能的事情。至于現(xiàn)階段而言，城區(qū)NOA的相對(duì)保守，主要還是考慮到復(fù)雜工況下的安全性。

少10km續(xù)航但有快充，換新底盤更舒適

簡(jiǎn)單來說，就是AITO問界M7利用華為智駕的算法優(yōu)勢(shì)，削減了諸如激光雷達(dá)在內(nèi)的硬件成本，仍然可以帶來領(lǐng)先的智能駕駛效果。不過開頭提到的4萬元差價(jià)，還不止于此。相比現(xiàn)款智駕后驅(qū)Ultra版，新車在配置上將頭枕揚(yáng)聲器、HUD抬頭顯示、電吸門等等都納入了選裝。最核心的當(dāng)屬電池由三元鋰改為磷酸鐵鋰，并且容量少了1.5kWh。效果上，新車的純電續(xù)航里程要少了10km（WLTC工況），另外零百加速成績(jī)也來到8秒外（比現(xiàn)款同等電機(jī)功率，慢了0.4秒）。

但在核心三電技術(shù)方面，AITO問界M7突破了增程式的一大難點(diǎn)，那便是快充速度。受制于電池容量相對(duì)較小，模組串聯(lián)也無法實(shí)現(xiàn)高壓快充。已經(jīng)使用三元鋰電池的現(xiàn)款問界M7，也只能將快充速度推至一般意義上的增程式天花板，也就是100kW這個(gè)閾值。而要滿足這塊40kWh的電池，在30-80%這個(gè)電池健康區(qū)間內(nèi)的快充，則要花費(fèi)30分鐘的時(shí)間。

新款問界M7則是在換裝磷酸鐵鋰電池之后，還把快充速度向前邁進(jìn)了一大步。實(shí)現(xiàn)30-80%區(qū)間的快充，只需要約18分鐘。根據(jù)官方的說法，這塊電池由華為與寧德時(shí)代共同研發(fā)。但結(jié)合磷酸鐵鋰、超充、寧德時(shí)代等關(guān)鍵詞，很難讓人不去聯(lián)想到神行電池。該電池通過對(duì)正極和電解液的調(diào)整，能夠釋放磷酸鐵鋰電池的性能表現(xiàn)，這點(diǎn)已經(jīng)在純電動(dòng)車上得到展示。而在增程式領(lǐng)域，前不久剛剛發(fā)布的阿維塔增程技術(shù)，也是立足于“特供”的寧德時(shí)代神行電池包。并且兩者在現(xiàn)階段充電速度上的表現(xiàn)，也高度相似。“不巧”的是，寧德時(shí)代和華為也都是阿維塔的主合作方。

降低成本，且對(duì)續(xù)航表現(xiàn)影響微乎其微的同時(shí)，大幅提升充電速度。可以說新款問界M7在三電系統(tǒng)方面是得到了加強(qiáng)。而另一個(gè)得到升級(jí)的位置，則是新車的底盤部分。與三電系統(tǒng)的“取舍”不同，新車在底盤上是毫無爭(zhēng)議地加裝了CDC可變阻尼減振器。在空氣懸架“滿天飛”的年代，一套CDC的吸睛程度似乎并不高。但該升級(jí)對(duì)問界M7而言，需要結(jié)合其懸架來看。

眾所周知，考慮到問界M7是純粹的舒適性選項(xiàng)，所以在懸架結(jié)構(gòu)上一直遵循著前麥弗遜加后多連桿的形式。而該結(jié)構(gòu)其實(shí)也就注定了，無法適配空氣懸架乃至華為的途靈底盤技術(shù)。當(dāng)然，這些都還需要立足于問界M7的價(jià)格體系來聊。至少在空間和舒適性需求下，問界M7的銷量已經(jīng)是最好的證明。而CDC可變阻尼減振器的加入，也是為了提升舒適性。

問題的核心在車輛的后懸架。此前我們聊過多次，需要適配大馬力后驅(qū)的中高端新能源車，在后懸架結(jié)構(gòu)上有且只有標(biāo)準(zhǔn)五連桿以及H臂多連桿兩個(gè)選項(xiàng)�？紤]到問界M7的車身尺寸、車重，以及底盤的支撐能力，其后懸架一直選擇的更為硬朗的H臂多連桿。這套懸架系統(tǒng)除了支撐性更好，在材質(zhì)上也必須采用鋁合金鑄造，以平衡支撐效果和降低簧下質(zhì)量獲得一定靈活性。

簡(jiǎn)單來說，H臂多連桿沒有太多靈活調(diào)校的空間，這點(diǎn)與標(biāo)準(zhǔn)五連桿完全相反。所以H臂多連桿多見于運(yùn)動(dòng)操控類的大馬力新能源車，因?yàn)樗�能很好地通過H臂本身鎖死輪胎架的不規(guī)則跳動(dòng)。但問題是，這種鎖死是針對(duì)X、Y軸，車輛當(dāng)然不可能鎖死Z軸。而H臂在多方向受力的基礎(chǔ)上，所有的緩沖壓力都會(huì)落在Z軸上。

再回過頭來看CDC可變阻尼減振器，甚至再加上空氣懸架本身，其實(shí)都是對(duì)Z軸緩震的優(yōu)化。所以說句題外話，無論主動(dòng)懸架技術(shù)如何發(fā)展，在現(xiàn)階段倚仗CDC和空懸的基礎(chǔ)上，其能夠優(yōu)化的也只有輪胎的高低跳動(dòng)這一項(xiàng)。至于平面維度，現(xiàn)階段的主流思路都是通過限制扭矩，再加上CDC和空懸的配合，來實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)情況下俯仰角度的穩(wěn)定。眼下聊到的新款問界M7也是如此。

甚至對(duì)問界M7而言，還不僅于此。因?yàn)檐囕v還提供三排座椅六座布局的選擇。而在5米出頭的車身長(zhǎng)度下，后懸架與第三排座椅的布局矛盾，要比全尺寸SUV更大。這個(gè)時(shí)候，第三排座椅的舒適性很大程度上會(huì)依賴后懸架的調(diào)校。其中最核心的也是Z軸的緩沖優(yōu)化。因?yàn)榈谌�排座椅與后懸架中心點(diǎn)的距離肯定不會(huì)有全尺寸SUV，或者同級(jí)別MPV寬裕。在這種情況下，新車升級(jí)CDC可變阻尼減振器，可以說是對(duì)滿載乘員舒適性的一次重要提升。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 問界M7，還是沒有激光雷達(dá)的香