政策攔路虎沒了？

今年，移動出行市場迎來格局變動，網(wǎng)約車市場趨于飽和，Robotaxi逐步走向商業(yè)化。中國自動駕駛解決方案公司小馬智行已經(jīng)在11月底掛牌上市；蘿卜快跑第六代無人車已在國內(nèi)多個城市落地，成為福布斯2024年《全球自動駕駛十大里程碑》唯一上榜的中國自動駕駛公司。

國內(nèi)的一線城市、新一線城市對Robotaxi都持有開放的態(tài)度，發(fā)布《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應(yīng)用促進條例》等地方性法規(guī)，但考慮到安全性以及責(zé)任劃分等客觀因素，國內(nèi)暫未推出關(guān)于Robotaxi的全國性法規(guī)——《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》等相關(guān)政策并不能支持RoboTaxi商業(yè)化運營。

截圖：NHTSA

近段時間，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）作出表率，公布了自動駕駛車輛安全、透明度與評估計劃，簡稱“AV-STEP草案”。要知道，美國此前對自動駕駛的態(tài)度尤為謹慎，要求每年每家公司最多只能豁免2500輛不符合聯(lián)邦機動車安全標準的自動駕駛車輛，而最新的AV-STEP草案明確了Robotaxi的政策法規(guī)框架，首次站在國家層面上為自動駕駛相關(guān)的企業(yè)、產(chǎn)品、責(zé)任劃分、載客等都進行了規(guī)定。

有了法律法規(guī)的支持，Robotaxi才能擺脫束縛，實現(xiàn)大規(guī)模普及。“AV-STEP草案”會成為RoboTaxi普及的關(guān)鍵政策嗎？

有安全員反而不能載客？

首先，該法規(guī)明確的產(chǎn)品對象是能夠?qū)崿F(xiàn)完全無人駕駛的L4及以上產(chǎn)品，仍需要駕駛者隨時準備好接管車輛控制權(quán)的L2、L3車型，并不在AV-STEP草案的適用范圍之內(nèi)，包含特斯拉的FSD，以及將在明年應(yīng)用的可實現(xiàn)高速L3的華為乾崑智駕ADS 4.0。

這一規(guī)定完全排除了市面上量產(chǎn)的高階智駕車型，一旦由于產(chǎn)品原因而出現(xiàn)交通故障，企業(yè)將成為承擔事故的主要責(zé)任。

不過為了方便問責(zé)，只有自動駕駛研發(fā)商、車隊運營商、系統(tǒng)集成商以及車輛制造商四種身份才被允許具備申請L4車輛運營上路許可的資格。

除此之外，企業(yè)申請L4車輛運營上路許可的過程很復(fù)雜，不僅要在產(chǎn)品、傳感器、碰撞檢測功能、遠程接管協(xié)助等方面證明自身具備L4車輛運營上路的能力，還要找獨立第三方出具評估報告。

AV-STEP有一個建議還挺特別，那就是在有安全員或者5G云代駕的情況下不得載客。

電車通曾體驗過蘿卜快跑、文遠知行旗下的Robotaxi，發(fā)現(xiàn)其駕駛位都提供一位安全員，只有小馬智行的無人駕駛出租車才取消了安全員。

圖源：雷科技攝制

可能不少朋友和電車通的觀點相似，在有安全員的情況下，在出現(xiàn)意外的時候可以為車輛的安全性兜底，但NHTSA認為，企業(yè)之所以在自動駕駛車輛上提供安全員，本身就對自家的無人駕駛技術(shù)不夠自信，在一定程度上表明技術(shù)成熟度不高，而且長期監(jiān)測車輛安全性的安全員，很容易產(chǎn)生疲勞感，在這樣的前提下反而沒有足夠的能力為安全性兜底。

當然，并不是有安全員的車輛就不能申請L4車輛的運營上路許可，但只能用來拉貨或者測試，同時還要求將安全員使用的范圍、程度等關(guān)鍵信息上報。

持續(xù)優(yōu)化L4安全才是頭等大事

其實，國內(nèi)市場自稱擁有L3、L4技術(shù)的車企并不少，但在L3級別自動駕駛技術(shù)的上路政策還沒有落地，自動駕駛車輛出現(xiàn)事故之后，責(zé)任如何劃分成為阻撓自動駕駛政策落地的主要原因之一。

這一責(zé)任不可能由車內(nèi)乘客來承擔，畢竟車又不是乘客來開的。企業(yè)如果不愿意承擔責(zé)任，連接受自動駕駛事故責(zé)任的勇氣都沒有，消費者就不能夠放心使用。既然到了L4級別，企業(yè)無疑是自動駕駛交通事故的第一責(zé)任人，但AV-STEP中還用不少筆墨來強調(diào)企業(yè)發(fā)生事故之后的處理方式。

在L4上路運營許可的資格申請階段，獨立第三方要針對企業(yè)提交的安全風(fēng)險評估/管理、系統(tǒng)迭代、自動駕駛功能的退出/降級/相應(yīng)支援流程、防撞系統(tǒng)等進行一系列評估。

圖源：小馬智行

開始運營之后，AV-STEP要求企業(yè)要在每季度進行一次一般性報告，強調(diào)L4運營車隊的基本情況，對意外加速、人為干擾、遠程輔助使用次數(shù)等信息進行報告，主要是涉及無人員傷亡且輕微財產(chǎn)損失的事件。

在運營期間出現(xiàn)造成較大經(jīng)濟損失或人員傷亡的事件，或者系統(tǒng)主動違反交通規(guī)則、安全員的增減等，都需要及時報告。

另外，NHTSA將自動駕駛事故分成“明顯問題”（apparent issues）和“嚴重明顯問題”（Severe Apparent Issues）。

對于“明顯問題”，NHTSA將會想將向參與者提出修改條款或條件的建議，在10個工作日內(nèi)沒有書面反對則自動生效；對于“嚴重明顯問題”，NHTSA可能會立即采取行動，包括但不限于暫�；虺蜂NAV STEP的參與資格。

有了交通法規(guī)，交通事故的責(zé)任劃分其實并不難，確認主責(zé)是自動駕駛車輛之后，就是技術(shù)方或者運營方來擔責(zé)。在AV-STEP草案中，NHTSA通過按時報告、及時報告、撤銷資格等方式，讓技術(shù)方或者運營方能夠持續(xù)繃緊神經(jīng)，發(fā)生事故之后能夠及時優(yōu)化自動駕駛技術(shù)。

國內(nèi)Robotaxi已在普及的路上

AV-STEP已經(jīng)來到L4級別，直接跨過L3級別；國內(nèi)對自動駕駛技術(shù)的相關(guān)政策，其實很少提及到L2或者L3，更多的是以智能網(wǎng)聯(lián)汽車來指代具有高階智能駕駛技術(shù)的車輛。

從電車通的觀察來看，政策上主要還是對車企旗下的高階智駕車型給予更多權(quán)限，對于Robotaxi的開展，目前一線城市和新一線城市的政策籌備著相關(guān)立法，但要推出全國性的法律法規(guī)，電車通相信還有很長一段時間。

圖源：蘿卜快跑

據(jù)了解，國內(nèi)已經(jīng)有超過50座城市出臺了自動駕駛試點示范政策，蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等企業(yè)已經(jīng)形成一定的市場規(guī)模。

不過，今年赴港美股上市的如祺出行、文遠知行和小馬智行，仍處于虧損狀態(tài)。其中，文遠知行和如祺出行在今年上半年分別虧損8.82億元和3.31億元，小馬智行在2022年至今年第三季度的時間里，累計虧損了3.67億美元。

前期的技術(shù)研發(fā)投入、運營成本都是財務(wù)持續(xù)虧損的主要原因，在這樣的情況下，企業(yè)不會有太大的勇氣去面對類似于AV-STEP草案等規(guī)定的擔責(zé)。

再者，現(xiàn)階段的Robotaxi技術(shù)還遠未達到令人完全放心的程度。在武漢城市留言板上，小雷看到不少關(guān)于蘿卜快跑在綠燈狀態(tài)下停滯不前、堵在路口附近、轉(zhuǎn)彎時卡頓不動、加塞、占用充電樁等情況。

截圖：武漢城市留言板

技術(shù)和資本還沒有跟上，現(xiàn)在強行讓L4政策落地?zé)o疑是讓Robotaxi企業(yè)自掘墳?zāi)埂?/p>

相比出租車和網(wǎng)約車，Robotaxi其實完全規(guī)避了司機“拒載”“負面情緒傳播”“亂定價”的風(fēng)險，而且還具備全天能接單的先天優(yōu)勢。從長期的角度來看，Robotaxi是大勢所趨，只要在技術(shù)方面讓乘客完全放心，就有成功的希望，立法自然就水到渠成。

（封面圖源：雷科技攝制）

   來源：雷科技

       原文標題 : 企業(yè)是第一責(zé)任人！首個Robotaxi法規(guī)將加速“蘿卜”爆發(fā)？