美版寶馬3系被測(cè)車輛，在IIHS測(cè)試中所有碰撞評(píng)價(jià)均為G，中國(guó)版在C－IASI正面25％碰撞的測(cè)試結(jié)果為M，總體評(píng)價(jià)A。

「3系：上圖為IIHS，下圖為C－IASI」

美版雅閣在IIHS當(dāng)中所有碰撞評(píng)價(jià)均為G，中國(guó)版在C－IASI正面25％碰撞的測(cè)試結(jié)果為A，側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)為A，總體評(píng)價(jià)G。

最令人感到不解的是昂科威，均由上汽通用生產(chǎn)，大部分在中國(guó)銷售，小部分配置返銷美國(guó)。同樣的“中國(guó)制造”，美版昂科威在IIHS碰撞中評(píng)價(jià)結(jié)果為G，中國(guó)版在C－IASI正面25％碰撞評(píng)價(jià)為M，側(cè)面碰撞評(píng)價(jià)為A，總體評(píng)價(jià)A。

「昂科威：上圖為IIHS，下圖為C－IASI」

C－IASI的碰撞測(cè)試強(qiáng)度，幾乎完全參照了IIHS。途觀L、思域、雅閣、3系、昂科威…… 全球車在中國(guó)減配，這并不是一個(gè)天馬行空的猜測(cè)，C－IASI一輪接一輪的測(cè)試，揭開了越來越多暗角里的秘密。

撞了，咱也修不起

C－IASI的測(cè)試項(xiàng)目，主要被劃分為四大方面：耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全，以及車輛輔助安全。測(cè)試成績(jī)也劃分為4個(gè)等級(jí)：G（優(yōu)秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）。

此前公布的第一批測(cè)試結(jié)果，尚且不涉及事故維修、車身耐撞等方面的評(píng)級(jí)。不過，就在最近公布的在中保研的第二批測(cè)試中，C－IASI新增加了耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性測(cè)評(píng)。結(jié)果出乎意料，“萬里江山一片紅”，參加測(cè)試的11款新車?yán)锩妫�除了斯柯達(dá)柯迪亞克獲得G級(jí)，一汽豐田奕澤獲得A級(jí)以外，其余9款車型均獲得M級(jí)、P級(jí)評(píng)價(jià)。

合資的北京現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)、東風(fēng)悅達(dá)起亞智跑、上汽通用別克GL8、東風(fēng)日產(chǎn)西瑪，自主的奇瑞艾瑞澤5、廣汽傳祺GS7、眾泰汽車T600、江淮瑞風(fēng)S3、比亞迪宋MAX，統(tǒng)統(tǒng)獲得M級(jí)、P級(jí)評(píng)價(jià)。第二批參加測(cè)試的車型，在耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性方面，幾乎全軍覆沒。東風(fēng)主動(dòng)申請(qǐng)送車參與測(cè)試，沒想到中保研鐵面無情，西瑪處境尷尬。

C－IASI可不會(huì)尷尬，赤裸裸地，它就代表著八大保險(xiǎn)公司的利益。

為什么“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性”測(cè)試如此苛刻，引無數(shù)英雄競(jìng)折腰？按照中保研方面的解釋，低速碰撞測(cè)試?yán)�，首先發(fā)現(xiàn)的問題是，國(guó)內(nèi)新車前、后縱梁受損的比例高達(dá)75％。一旦車身縱梁受損，其二手交易價(jià)值滑坡，同時(shí)可能造成后續(xù)使用的隱患，后續(xù)的維修成本將大幅上漲——這當(dāng)然會(huì)令消費(fèi)者利益受損，但更為關(guān)鍵的是，如果你在保險(xiǎn)公司購(gòu)買了相應(yīng)的險(xiǎn)種，事故后無論選擇修復(fù)或者報(bào)廢，保險(xiǎn)公司將不得不承擔(dān)這部分費(fèi)用。所以，作為保險(xiǎn)公司的利益代言人，C－IASI絕不會(huì)輕易讓任何一款新車成為漏網(wǎng)之魚。

其次是安全氣囊。中保研認(rèn)為，安全氣囊應(yīng)該在高速碰撞時(shí)彈出，從而拯救乘客的性命。但是此次被測(cè)試的車型，在比較輕微的低速（15km／h以下）碰撞下，原本不該彈出的安全氣囊反而被引爆，不僅有可能炸傷乘客，同時(shí)推高了事故后修復(fù)成本。中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全管理中心主任賈海茂向媒體“控訴”，大部分廠家直接調(diào)低了安全氣囊觸發(fā)條件。

為什么國(guó)內(nèi)主機(jī)廠商，傾向于調(diào)低安全氣囊觸發(fā)的條件？

對(duì)于消費(fèi)者來說，如果碰撞中氣囊并未彈出，社會(huì)輿論總有理由懷疑汽車的安全質(zhì)量問題，當(dāng)事人甚至有可能訴諸法律。對(duì)于廠家來說，低速碰撞導(dǎo)致氣囊彈出，首先并不需要自己付錢修車，如果氣囊不彈出，反而令自己在道德與法理上面臨更高的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，氣囊是否應(yīng)當(dāng)彈出，國(guó)內(nèi)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也不盡明確。但有一點(diǎn)特別明確，保險(xiǎn)公司總是精打細(xì)算，所以利益代言人C－IASI也絕不允許安全氣囊毫無節(jié)制地彈出�！暗退倥鲎仓袣饽移鸨�率在國(guó)外約5％，目前國(guó)內(nèi)大致為30％。這一點(diǎn)上看，與國(guó)際水平仍然有較大差距。”

敵人的敵人，就是朋友？

你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，C－IASI并不純粹。某種程度，它并非站在消費(fèi)者的立場(chǎng)上，它并不是堅(jiān)定的消費(fèi)者權(quán)益衛(wèi)士，它只是忠于八大家保險(xiǎn)公司組成的大聯(lián)盟。事實(shí)上，在新車安全評(píng)價(jià)規(guī)程這個(gè)行當(dāng)，你很難找得到一家“純粹”的，真正站完全在消費(fèi)者立場(chǎng)上的第三方機(jī)構(gòu)。

美國(guó)IIHS從保險(xiǎn)公司獲取大筆的運(yùn)作資金和報(bào)酬，中國(guó)C－NCAP一直有向主機(jī)廠商收取“測(cè)試費(fèi)”的嫌疑，歐洲E－NCAP的手段更高明一些，執(zhí)行更嚴(yán)格的評(píng)測(cè)規(guī)程，促使主機(jī)廠商增加氣囊、ABS、ESP、日間行車燈、主動(dòng)安全套餐等配置，表面上看與E－NCAP盈利無關(guān)，實(shí)際上，大牌的零部件供應(yīng)商一早就暗中與E－NCAP廝混勾搭在了一起。

也不必過于悲觀。從目前兩輪公布的測(cè)試結(jié)果來看，這套“中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”，規(guī)則嚴(yán)格，鐵面無情，無人漏網(wǎng)；所有在市場(chǎng)上能買到的新車，將會(huì)在C－IASI一輪接一輪的測(cè)試中現(xiàn)出原形。對(duì)于消費(fèi)者而言，拿著C－IASI現(xiàn)成的測(cè)試報(bào)告，就已經(jīng)足以分辨哪一款車值得入手，哪一款車避之則吉，豈不是大好事一件？

侃車觀點(diǎn)

既然是好事，又何必介意C－IASI的背景是否“純粹”呢？只不過，你要認(rèn)識(shí)到，天下沒有免費(fèi)的午餐，C－NCAP那里也是，C－IASI這里也是。C－IASI免費(fèi)向全社會(huì)公布測(cè)試數(shù)據(jù)和結(jié)果，反過來，這些數(shù)據(jù)和結(jié)論，也成為了保險(xiǎn)公司和主機(jī)廠、消費(fèi)者在保險(xiǎn)費(fèi)用的拉鋸談判中的籌碼。不出5年，每一款新車都會(huì)著力于改進(jìn)耐撞性、維修經(jīng)濟(jì)性與安全性，每一個(gè)消費(fèi)者也會(huì)被要求精確地繳納保險(xiǎn)金。C－IASI和背后的保險(xiǎn)業(yè)同盟，他們才是這場(chǎng)游戲的大玩家。