撰文 ｜ 冷澤林  

編輯 ｜ 王   潘

誰(shuí)曾想，2019年是新造車最后一個(gè)寒冬，此后的新造車們便開(kāi)啟了各領(lǐng)風(fēng)騷的時(shí)代。

近幾個(gè)月，小鵬、理想、蔚來(lái)、哪吒等新勢(shì)力月交付相繼破萬(wàn)，四家2021年全年交付也再創(chuàng)新高分別達(dá)到了98155、90491、91429、69674臺(tái)。

新勢(shì)力不斷向好也促使著傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型。

傳統(tǒng)車企向來(lái)對(duì)于子品牌的態(tài)度是較為積極的，類似于百年前大部分人的生育觀，“多子多�！�。如上汽旗下就有榮威、MG、寶駿等多個(gè)品牌。

當(dāng)然，由于技術(shù)壁壘等原因，以往合資品牌才是各主機(jī)廠的主力。

因此為了自主品牌能夠在新能源領(lǐng)域占有一席之地，在國(guó)家政策早期，大部分傳統(tǒng)車企便展開(kāi)了布局，北汽新能源成立于2009年，藍(lán)色吉利行動(dòng)起源于2015年，廣汽新能源成立于2017年。

比起新勢(shì)力，這些車企既懂車又有現(xiàn)金流，本該是滿級(jí)大佬回到新手村的故事，但卻在中途偏離了方向。

此前的傳統(tǒng)車企熱衷于“油改電”，將銷量高的燃油車平臺(tái)改成新能源汽車進(jìn)行售賣，如2016年底至2017年初，上汽先后推出了插混版榮威eRX5和純電動(dòng)版的ERX5，原型就是榮威RX5（上市四年銷量破百萬(wàn)）。

這樣的好處是既可以減少研發(fā)費(fèi)用，縮短研發(fā)時(shí)間，也可以沖刺補(bǔ)貼，硬傍政策。但缺點(diǎn)也較為明顯，由于沒(méi)有明確的產(chǎn)品以及品牌規(guī)劃，真正大量投入研發(fā)的新能源車型并不多，對(duì)于加速新能源滲透并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的幫助，消費(fèi)者自然也不太認(rèn)可，而這種局面一直持續(xù)到“傻白甜”的造車新勢(shì)力出現(xiàn)才得以改善。

看見(jiàn)特斯拉才明白原來(lái)汽車可以沒(méi)有物理按鍵，看見(jiàn)蔚來(lái)才發(fā)現(xiàn)用戶型企業(yè)可以擁有這么大的潛力，看見(jiàn)理想才知道增程式并非沒(méi)有市場(chǎng)。

無(wú)法忍受新能源市場(chǎng)被新勢(shì)力不斷瓜分的傳統(tǒng)車企們，近兩年紛紛開(kāi)始獨(dú)立品牌，練起了“小號(hào)”。

小號(hào)練級(jí)成趨勢(shì)

據(jù)光子星球不完全統(tǒng)計(jì)，截至2022年1月，至少有8家傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型路上或獨(dú)立、或新成立了12個(gè)新能源品牌，分別是埃安、合創(chuàng)、嵐圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。

在練小號(hào)之前，傳統(tǒng)車企們并非沒(méi)嘗試過(guò)在原有品牌中開(kāi)荒。

廣汽新能源成立于2017年，最初旗下車型都掛在廣汽傳祺名下，其首款產(chǎn)品GE3便是在傳祺GS3基礎(chǔ)上油改電而來(lái)。不過(guò)該款車反響并不大，事后證明廣汽也并未將所有寶押在GE3上，2019年廣汽新能源基于廣汽第二代純電平臺(tái)GEP打造的AION S上市，埃安品牌開(kāi)始逐漸站上舞臺(tái)。

彼時(shí)的市場(chǎng)上，基于純電平臺(tái)打造的新能源車型并不多，部分造車新勢(shì)力如蔚來(lái)、小鵬、威馬等車企也都處于剛剛開(kāi)始交付的階段，埃安選擇正向研發(fā)走對(duì)了第一步，且背靠廣汽，埃安的知名度和實(shí)力都要優(yōu)于還在起步的其余品牌。

在AION S上市后不到6個(gè)月時(shí)間又發(fā)布了AION LX，埃安品牌也迎來(lái)了一波爆發(fā)，2019年廣汽新能源全年銷量42003輛，其中AION S占比77．4％，2020年全年銷量達(dá)60033輛，比當(dāng)年新勢(shì)力冠軍蔚來(lái)還多了約1．7萬(wàn)輛。

不過(guò)埃安在市場(chǎng)選擇上卻走錯(cuò)了路，有數(shù)據(jù)顯示截至2020年底，埃安主力車型AION S的銷售結(jié)構(gòu)中大約有60％為非個(gè)人用戶，營(yíng)運(yùn)車輛市場(chǎng)才是埃安崛起的秘密。

B端市場(chǎng)究竟如何，成立更早的北汽新能源早已給出了答案。個(gè)人出行市場(chǎng)與營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)往往是水火不相容的局面，畢竟如果有選擇，沒(méi)有消費(fèi)者愿意自己的私家車被親戚朋友稱做網(wǎng)約車。

2019年，北汽藍(lán)谷以15萬(wàn)銷量連續(xù)七年占據(jù)新能源銷量第一，次年疫情來(lái)襲，銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，全年銷量?jī)H2．5萬(wàn)輛左右，同比大跌82％。北汽急需在C端市場(chǎng)找到突破口，于是幾年前就曾亮相過(guò)卻又一直沒(méi)動(dòng)作的極狐品牌臨危受命。

2020年3月，ARCFOX事業(yè)部正式成立，敗軍之際危難之間，極狐得到了更高的自主權(quán)，并有望從事業(yè)部形制升級(jí)為獨(dú)立子公司。另一邊，北汽新能源在B端市場(chǎng)的敗北，埃安自然也如坐針氈，勢(shì)必要在組織轉(zhuǎn)型上跑得更快。

同年廣州車展，廣汽新能源宣布埃安將進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)作。國(guó)企打頭陣，此后的2021年一整年嵐圖、飛凡、極氪、沙龍等品牌也相繼開(kāi)始宣布獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

品牌獨(dú)立，意味著產(chǎn)品規(guī)劃、研發(fā)、營(yíng)銷、品牌規(guī)劃等方面都需獨(dú)立運(yùn)作。能讓獨(dú)立品牌擁有更高自主權(quán)的同時(shí)，也能脫離傳統(tǒng)車企多年中低端形象，進(jìn)而上探高端市場(chǎng)。

而這批小號(hào)有一個(gè)共同點(diǎn)，幾乎無(wú)一例外都在爭(zhēng)奪中高端市場(chǎng)，車型售價(jià)集中于20－50萬(wàn)區(qū)間。即使是以B端市場(chǎng)起家的埃安，也在今年1月發(fā)布了AION LX Plus，千里版售價(jià)高達(dá)45．96萬(wàn)。

不過(guò)，上千公里續(xù)航的實(shí)現(xiàn)很有意思，除了電池方面的設(shè)計(jì)，還幾乎砍掉了智能座艙以外的所有輔助駕駛功能，似乎是想讓車回歸車的定義。

AION LX Plus 智能部分配置單

而80D Max版卻又是另一個(gè)極端，全車搭載了包括3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的33個(gè)傳感器，配置單上的高算力智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，為華為MDC 610，算力高達(dá)200TOPS。

不過(guò)這次華為與埃安的合作更像是“試水”，據(jù)此前放出的消息來(lái)看華為與埃安還將聯(lián)合打造一個(gè)豪華子品牌，于2023年上市。同樣，早期靠中低端汽車撐起銷量的北汽新能源，在推出中高端品牌極狐后也選擇了與華為合作。

新能源汽車已經(jīng)脫離了原本傳統(tǒng)汽車的價(jià)值判定模式，除了車本身機(jī)械素質(zhì)及內(nèi)飾等方面外，智能化、感知硬件、銷售服務(wù)體系都開(kāi)始成為消費(fèi)者考慮的因素之一。

而在這批傳統(tǒng)車企練小號(hào)的歷程中，華為的身影始終穿梭于其中。

事實(shí)上，并非所有車企都有練小號(hào)的實(shí)力和耐心，華為的出現(xiàn)就像專業(yè)的游戲代練，給了車企們一個(gè)全新選項(xiàng)。只不過(guò)有些車企只是小部分關(guān)卡過(guò)不了，因此交出了部分控制權(quán)，而有些車企卻是絕大多數(shù)關(guān)卡都過(guò)不了。