智能車路協(xié)同是智能化、數(shù)據(jù)化、互聯(lián)互通的人、車、路、環(huán)境的整體。在智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展趨勢下，智能車路協(xié)同將成為自動駕駛和智慧交通的有機整體。近年來，基于智能車路協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線方向越來越明確。作為支撐，智能車路協(xié)同如何在智能網(wǎng)聯(lián)化的風口下快速發(fā)展，對自動駕駛和智慧交通的可持續(xù)發(fā)展至關重要。

在近日舉辦的OFweek 2018（第三屆）中國人工智能產(chǎn)業(yè)大會——智能汽車專場論壇期間，OFweek智能汽車網(wǎng)特意采訪了深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師關志超博士／教授，就智能車路協(xié)同的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀、市場生態(tài)、未來趨勢前景等行業(yè)熱點問題進行了深入的交流與探討。

（深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師關志超教授接受采訪圖）

以下是采訪實錄，OFWEEK智能汽車整理：

OFWEEK智能汽車：與歐美日韓國家相比，我國車路協(xié)同相關的研究起步較晚。跟其它國家地區(qū)相比，您覺得我國市場的特點是什么？與國外相比有哪些不同？

關志超教授：我國的國情體質(zhì)是有利于推進智能車路協(xié)同的特色所在。

我國是典型的自上而下體系來推進智能車路協(xié)同，強調(diào)政府全程參與全過程并起主導性作用，初期主導、中期指導乃至后期引導。在這樣的體系模式下，最大的好處就是行舉國之力有效推進很多重大戰(zhàn)略；但不足之處便是伴隨著強勢化推進，可能會存在在一些細節(jié)被忽略，導致在形成產(chǎn)品、形成成果的過程中會略顯粗糙，有點不精細的弊端。

而歐美國家的智能車路協(xié)同則是自下而上的體系，即企業(yè)積極參與，政府協(xié)調(diào)推進模式。具體表現(xiàn)為由企業(yè)的產(chǎn)業(yè)化需求，推進科研機構的技術研發(fā)，并聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的共同參與，逐漸形成規(guī)模產(chǎn)生效益，最后由政府推進加速，并確立模式。

OFWEEK智能汽車：車路協(xié)同就是要實現(xiàn)人、車、路之間可以互相通信，解決交通問題，并為無人駕駛保駕護航。要實現(xiàn)道路的智能，就離不開大數(shù)據(jù)的補給支持。那么車路協(xié)同要如何解決數(shù)據(jù)采集、監(jiān)管？

關志超教授：過去多數(shù)城市、多數(shù)部門、行業(yè)均各自為政，無法達到信息數(shù)據(jù)的共享，造成城市交通數(shù)據(jù)形成孤島之態(tài)勢。目前，深圳已經(jīng)率先實現(xiàn)交通大數(shù)據(jù)的匯聚，并接入到城市綜合交通信息中心，即在一個平臺上實現(xiàn)交通行政監(jiān)管、交通企業(yè)運營、城市市民服務的一體化集成和交通管理優(yōu)化。

目前，智能車路協(xié)同的數(shù)據(jù)可分為三種渠道來源：

第一，由政府投入而產(chǎn)生的數(shù)據(jù)接入到政府監(jiān)管的平臺：主要包括由政府建設的交通智慧化、智能化建設相關系統(tǒng)而產(chǎn)生的相關數(shù)據(jù)和信息；

第二，由相關的企業(yè)、事業(yè)單位和行業(yè)協(xié)會建設的系統(tǒng)，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，也匯入政府數(shù)據(jù)監(jiān)管平臺；

第三，由另外相關的互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，產(chǎn)生的交通出行數(shù)據(jù)，如手機出行的OD變化。也匯入平臺接手統(tǒng)一監(jiān)管。