外困：曲折的造車之路逐漸夢碎

如果說在手機業(yè)務上遇到的問題是蘋果所面臨的內憂，那么外困則在于無人駕駛對于蘋果來說，可能確實太難了。庫克也曾在接受媒體采訪時公開承認：“自動駕駛是他們史上最難的AI項目�！�

2014年蘋果宣布進入無人駕駛賽道時還是傾注了大量的資源，當時挖來了特斯拉負責整車研發(fā)和制造的高級副總裁DougField、大眾汽車集團的首席數(shù)字官JohannJungwirth、福特車身結構和沖壓專家AindreaCampbell、保時捷919技術總監(jiān)AlexanderHitzinger、特斯拉負責工程研發(fā)的副總裁ChrisPorritt……去年7月，美國聯(lián)邦調查局指控蘋果前員工竊取商業(yè)機密的訴訟文件曝光了蘋果無人車“Titan”項目的團隊規(guī)模——5000人。

可是，如此龐大的項目團隊并沒有給蘋果帶來像iPhone那樣對無人駕駛有顛覆性的指引技術，相反，在尋求合作伙伴過程中的處處碰壁，讓蘋果身心疲憊。

奔馳和寶馬是蘋果首選的合作伙伴，這兩個品牌除了自身具備很強的實力外，在品牌形象和定位方面也與蘋果調性相符。當時，蘋果想與它們共同打造自動駕駛電動車，但搞錯了主次的蘋果想要控制CAN總線數(shù)據(jù)和項目主導權，體量并不弱于蘋果的奔馳和寶馬自然不會放低姿態(tài)，雙方談判以失敗告終。

去年5月，蘋果終于和大眾達成了合作協(xié)議，共同開發(fā)自動駕駛的無人車。不過項目是以對大眾T6廂式車的改造開始，蘋果重點對儀表盤和座椅等部分進行改造，當時還計劃加入各種傳感器和電子設備，底盤、車輪等動力機械部分基本沒動。

在蘋果的如意算盤里，它先是想請合作伙伴幫忙生產自己設計的車輛；隨后，它希望合作伙伴可以直接提供諸如底盤、動力系統(tǒng)這類核心部件；再到后面蘋果徹底放棄了自己的控制權，只要求合作伙伴用自己的傳感器和軟件來改造現(xiàn)有車型了。

蘋果的委曲求全，使得它對合作伙伴的姿態(tài)也變得越來越低。蘋果自己也清楚，大眾在汽車行業(yè)的定位就如手機中的小米，突出的都是性價比，蘋果寧愿“自降身段”牽手大眾，蘋果在無人車項目上背負的壓力可見一斑。

在與大眾的合作計劃中，原定在2018年年底前完成T6的改造開發(fā)，但從目前來看，這個項目已經腹死胎中了。對于無人駕駛這個問題，內憂外困下的蘋果做出了主動“斷臂”的回答。

攘內先安外，蘋果自動駕駛解困的幾個方向

面對當前的困境，蘋果顯然已經做好了“打持久戰(zhàn)”的準備。放棄無人駕駛的用意就是要集中全力安定內部，鞏固已經出現(xiàn)危機的蘋果生態(tài)圈。

此時的蘋果就像一個拳手，將打出的拳頭收回（放棄無人駕駛項目），考驗蘋果的不光是勇氣，還考量著蘋果的智慧，再次出拳時應該用多大的力量擊向哪個方向？

1、無人駕駛項目暫時放棄，并不代表永遠放棄

雖然不斷有無人駕駛項目量產車型下線、商用落地等“好消息”傳出，但根據(jù)行業(yè)判斷，在短時間內，無人駕駛是無法全面普及的。

自動駕駛領域公認的老大Waymo的CEO John Krafcik去年接受媒體采訪時就表示，未來幾十年自動駕駛都無法普及，而且那種完全不需要人類司機協(xié)助與交互，車輛自己就能全天候運行的無人車也不存在。Waymo花了7年時間才讓第一輛無人車上路，又用了兩年多時間才推出一小只無人車隊，無人駕駛技術的研發(fā)進程非常緩慢。

蘋果公司的聯(lián)合創(chuàng)始人Steve Wozniak也認為“汽車不用方向盤就能自動駕駛還不可能”。蘋果或許正是因為在扎入無人駕駛研究后才發(fā)現(xiàn)，這將注定是一個長期項目，在基礎理論或者基礎設施建設沒有突破之前，無人駕駛的研發(fā)仍將以現(xiàn)在的速度緩慢推進，而其中需要投入的資源又是難以估算的。

暫時的放棄并不代表永久放棄。

蘋果非常清楚，無人駕駛對于未來掌控社會生產力的人工智能意味著什么，庫克就將其稱為“所有AI項目之母”。對于一直想在AI時代有所作為的蘋果來說，現(xiàn)在暫時放棄，蓄勢聚能，再在未來一個合適的時機重新進入，或許會比現(xiàn)在苦苦支撐所面臨的阻礙和困難少得多。

2、揚長避短，從自主系統(tǒng)和傳感器入局

造車蘋果確實不擅長，與汽車行業(yè)巨頭合作也缺乏話語權，但在無人車的自主系統(tǒng)、車聯(lián)網系統(tǒng)及專用傳感器方面，蘋果則有非常豐富的研發(fā)和應用經驗，而這方面，卻正好是傳統(tǒng)車企所缺乏的。

去年11月份時，庫克就曾向媒體證實，蘋果正在研發(fā)用于無人駕駛汽車的自主系統(tǒng)。在此之前，蘋果還用CarPlay進行了車聯(lián)網系統(tǒng)方向的布局。蘋果從造無人車轉向無人駕駛自主系統(tǒng)的戰(zhàn)略方向是比較符合公司實際的。

對于任何一家公司而言，無人駕駛市場的規(guī)模都將超出以往的想象，只要蘋果愿意將姿態(tài)稍微放低一點，憑借蘋果在系統(tǒng)開發(fā)方面的底蘊，從系統(tǒng)和傳感器入局，從中攫取的利潤的并不會比現(xiàn)在以iPhone為主的硬件銷售少。

3、創(chuàng)意、設計和生態(tài)一個也不能少

我們可以將以iOS系統(tǒng)為核心構建的軟硬一體化封閉的生態(tài)系統(tǒng)看成蘋果商業(yè)帝國的獨有優(yōu)勢，在這個生態(tài)圈內，用戶有著更強的軟件和互聯(lián)網服務消費意愿，在硬件廠商和軟件公司的選擇中，后者顯然有更大想象空間，這也是小米一直強調自己是一家互聯(lián)網公司的原因。

在未來，如果蘋果公司沒有進入造車領域，那么在無人駕駛自主系統(tǒng)構建下的蘋果生態(tài)將是蘋果公司能夠立足于無人駕駛市場的“殺手锏”。

在以前，蘋果的生態(tài)圈只在內部循環(huán)，而現(xiàn)在，蘋果正在逐漸釋放系統(tǒng)開放的信號。

去年，先是對標Netflix，加大力度制作原創(chuàng)視頻節(jié)目，Apple Music登陸亞馬遜Echo；接著在年末時又與三星電視合作，即三星智能電視用戶可以訪問iTunes電影和電視內容，同時AirPlay 2也可以支持iPhone和iPad用戶將內容發(fā)送到三星的智能電視上，后來AirPlay 2的服務又擴大到LG、索尼和VIZIO三家。

蘋果或許已經意識到了，以前那種軟件硬件一體的絕對掌控權策略需要改變，未來物聯(lián)網爭奪的重點就是硬件入口，而無人車又是物聯(lián)網時代的最重要的核心硬件。

如果未來，蘋果成功開發(fā)出了 “Apple Car”，那么，由iPhone定義手機時所帶來的創(chuàng)意、設計和生態(tài)一個都不能少；如果“Apple Car”仍還只停留在PPT里，那么主動出擊，跳出圈外，通過自身軟件服務的優(yōu)勢，構建一個開放的、空間更為廣闊的“大生態(tài)圈”，這樣的贏面也是很大。

【完】